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==Modes de transport==
==Modes de transport==
[[Fichier:Manchester Transport Montage.jpg|vignette|droite|300px|Les différents mode de transport à [https://fr.wikipedia.org/wiki/Manchester Manchester], terrestres et non-terrestres.]]
[[Fichier:Manchester Transport Montage.jpg|vignette|droite|400px|Les différents mode de transport à [https://fr.wikipedia.org/wiki/Manchester Manchester], terrestres et non-terrestres.]]


Pour répondre à la demande de déplacement de la population, il faut être en mesure de comparer les différents '''modes de transports''' pour déterminer le plus adapté. Cela se passe de façon similaire du point de vue de l'usager qui a plusieurs choix pour effectuer un déplacement. Il existe différents moyens de se déplacer, ou modes de transports, qui peuvent être regroupés en catégories selon leurs attributs<ref>Elements of Access: Transport Planning for Engineers, Transport Engineering for Planners. By David M. Levinson, Wes Marshall, Kay Axhausen. 336 pages, 164 color images. Published by the Network Design Lab. https://transportist.org/books/elements-of-access/</ref>. Ces attributs ou facteurs peuvent être eux-mêmes organisés en groupes, soient les facteurs physiques, temporels, spatiaux et autres.
Pour répondre à la demande de déplacement de la population, il faut être en mesure de comparer les différents '''modes de transports''' pour déterminer le plus adapté. Cela se passe de façon similaire du point de vue de l'usager qui a plusieurs choix pour effectuer un déplacement. Il existe différents moyens de se déplacer, ou modes de transports, qui peuvent être regroupés en catégories selon leurs attributs<ref>Elements of Access: Transport Planning for Engineers, Transport Engineering for Planners. By David M. Levinson, Wes Marshall, Kay Axhausen. 336 pages, 164 color images. Published by the Network Design Lab. https://transportist.org/books/elements-of-access/</ref>. Ces attributs ou facteurs peuvent être eux-mêmes organisés en groupes, soient les facteurs physiques, temporels, spatiaux et autres.

Version du 8 juillet 2021 à 04:24

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Ressources suggérées : Wikibook Fundamentals of Transportation https://en.wikibooks.org/wiki/Fundamentals_of_Transportation Contactez Utilisateur:NicolasSaunier si vous voulez contribuer

Chapitre 1: Enjeux des transports terrestres

"Il suffit de construire plus de routes pour résoudre la congestion routière", "la voiture électrique est la solution durable à privilégier pour les transports de demain" sont deux exemples d'opinions qu'on peut entendre dans les débats de société à propos des transports. Les transports, en particulier en automobile, suscitent des opinions et des attitudes tranchées !

Ce premier chapitre porte sur les enjeux des transports terrestres. Il vise à illuminer, mettre en contexte et parfois déconstruire certains préjugés. Il vous permettra aussi de mieux comprendre les choix faits et les solutions possibles pour répondre aux besoins de la société et aux défis de développement durable.


Dans ce chapitre, nous allons donc voir comment décrire les composantes des systèmes de transport, comparer les différents modes de transport selon leurs caractéristiques principales et décrire les enjeux (impacts) des transports et les interdépendances avec d'autres disciplines et activités humaines.

Définitions des transports terrestres

Introduction aux transports

Les trois composantes des systèmes de transport.

Le transport est le déplacement d'objets ou d'individus (humains ou animaux) dans l'espace, d'un endroit (origine) à un autre (destination)[1]. Le transport peut donc se voir comme une façon de surmonter l'espace, caractérisé par des contraintes physiques et humaines comme la distance, les obstacles géographiques (par ex. les étendues d'eau et montagnes), le temps et les divisions administratives[2]. Les transports peuvent se faire de différentes façons, principalement :

  • par les airs (transport aérien) ;
  • sur l'eau (transport maritime) ;
  • sur la terre (transport terrestre) ;
  • ou par canalisation (pipeline).

Ce livre traite des transports terrestres qui se déclinent en transport routier et guidé (c'est-à-dire dans lequel les véhicules sont guidés par l'infrastructure, principalement le chemin de fer ou un câble). Les transports terrestres impliquent différents moyens ou modes de transport, comme l'automobile, la moto, le vélo, le bus, le métro, le tramway, le train, le camion, la marche à pied, etc.

Un système de transport correspond à « l'ensemble des infrastructures, des équipements, des véhicules et des règles de fonctionnement permettant le déplacement de biens ou de personnes, selon un mode de transport donné ou la nature de l'objet à déplacer »[3]. Les systèmes de transport sont constitués de trois composantes :

  • les infrastructures: par ex. la route ou le chemin de fer ;
  • les véhicules: par ex. l'automobile, le vélo ou le train ;
  • les usagers: les personnes qui se déplacent.

Ce livre traitera en priorité du transport des personnes. Dans le cas du transport des marchandises, la composante des marchandises remplace la composante des usagers pour former la triade infrastructures-véhicules-marchandises.

Offre et demande de transport

Les besoins de déplacements des personnes et des marchandises constituent la demande en transport, que ces besoins soient réalisés ou pas. Ces déplacements nécessitent généralement des infrastructures et véhicules qui définissent une offre de transport.

En termes économiques, les transports sont un marché entre plusieurs acteurs, les producteurs ou fournisseurs des services de transport et les consommateurs ou utilisateurs de ces services. Plus formellement[4] :

  • l'offre de transport est caractérisée par la capacité d'infrastructures et de véhicules de transport spécifiques pendant une période de temps donnée ;
  • la capacité est le nombre maximal de personnes ou la quantité maximale de marchandises (en volume ou masse) par unité de temps et d'espace que les infrastructures et véhicules peuvent transporter, et elle se décline
    • en capacité statique qui représente l'espace disponible pour le transport (par exemple le nombre de voies d'une route) et ne peut être facilement modifiée sans allouer plus d'espace à l'infrastructure de transport ;
    • et en capacité dynamique qui mesure les améliorations possibles grâce à une meilleure gestion, en particulier par la technologie (par exemple avec une meilleure gestion des feux de circulation) ;
  • la demande de transport est caractérisée par les besoins de mobilité pour la même période de temps (dans les mêmes unités que la capacité), que ces besoins soient satisfaits de façon complète, partielle, ou pas du tout.
Mode Description de l'offre
Automobile véhicules et infrastructure comme les routes, ponts, tunnels
Marche chemins et infrastructure comme les trottoirs, places, passages souterrains et passerelles
Transport en commun véhicules comme les bus et trains, infrastructure comme les routes et chemins de fer et horaires

À la différence d'un bien (physique), il est impossible d'entreposer ou d'accumuler un service comme le transport. Par exemple, un billet d'avion ne peut pas être gardé pour être utilisé plus tard une fois que l'avion est parti.

De plus, la demande de transport est une demande dérivée, c'est-à-dire que le déplacement est rarement une fin en soi, mais une réponse à un besoin de se rendre à un endroit pour accomplir une activité. L'objectif ou raison principale pour un déplacement s'appelle le motif et comprend les catégories principales suivantes: travail, études, loisir, magasinage, retour au domicile et autres[5].

On distingue la demande réalisée, observable, de la demande non-réalisée ou non-satisfaite, aussi appelée demande latente. Une façon de comprendre la demande latente est d'imaginer les déplacements que nous ferions si les contraintes ou coûts, par exemple coût monétaire, le temps de déplacement, étaient plus faibles ou nuls: nous ferions alors des déplacements que nous ne faisons pas avec les contraintes actuelles, déplacements qui constituent la demande latente. La demande réalisée est le minimum de la demande et de l'offre.

En termes économiques, le transport peut être vu comme une demande induite ou une réponse au prix du service (et à ses autres caractéristiques). Si le prix des déplacements baisse, une partie de la demande latente va être réalisée. De même, l'ajout de nouvelles infrastructures de transport peut entraîner une augmentation du nombre de déplacements grâce à une meilleure accessibilité. L'augmentation de la capacité routière (ajout de routes et de voies sur les routes existantes) entraîne des changements de mode, d'itinéraire, la génération de nouveaux déplacements, des changements à l'occupation du sol (localisation des activités) qui peuvent entraîner à leur tour de nouveaux déplacements et des déplacements plus longs: après un certain temps, la demande induite par l'augmentation de capacité peut la dépasser et résulter en une nouvelle congestion routière[6]. L'exemple à droite illustre les relations entre les acteurs des transports, comment la modification de l'offre peut modifier la demande, et l'interdépendance complexe des transports avec l'aménagement du territoire, l'organisation des villes et l'occupation du sol.

Cependant, les effets de l'ajout d'infrastructures de transport ne sont pas certains. Par exemple, l'augmentation de la capacité des transports en commun ou de terminaux de marchandises n'entraîne pas nécessairement une augmentation de la circulation (nombre de passagers ou volume de marchandises) puisque les usagers ou clients peuvent choisir parmi différents modes, fournisseurs ou opérateurs en compétition.

Enfin, de même qu'il y a une demande induite, il y a aussi une offre induite par la modification de la demande: si la demande pour certains déplacements, l'offre tendra à augmenter en réponse, par exemple par l'ajout de nouveaux services si l'infrastructure le permet (par exemple un service de train plus fréquent).

Modes de transport

Les différents mode de transport à Manchester, terrestres et non-terrestres.

Pour répondre à la demande de déplacement de la population, il faut être en mesure de comparer les différents modes de transports pour déterminer le plus adapté. Cela se passe de façon similaire du point de vue de l'usager qui a plusieurs choix pour effectuer un déplacement. Il existe différents moyens de se déplacer, ou modes de transports, qui peuvent être regroupés en catégories selon leurs attributs[7]. Ces attributs ou facteurs peuvent être eux-mêmes organisés en groupes, soient les facteurs physiques, temporels, spatiaux et autres.

Facteurs physiques

Discutons tout d'abord les caractéristiques physiques des modes de transport :

  • Le mode de transport est-il motorisé ou pas ? S'il est motorisé, quelle est la source d'énergie ? Sinon, est-il propulsé par un être humain ? Nécessite-t-il un véhicule ?
  • L'infrastructure de transport est-elle réservée au mode concerné ? Quelle est la priorité de passage (« right of way ») des usagers et véhicules par rapport aux autres modes ?
    • À un extrême, sur les infrastructures à circulation mixte, les usagers et leurs véhicules sont tous mélangés dans l'espace réservé à leur déplacement, par exemple les automobiles, bus et cyclistes sur des routes où aucun espace n'est réservé à aucun de ces véhicules.
    • À l'autre extrême, sur les infrastructures réservées, les modes sont complètement séparés, par exemple dans le cas d'un métro souterrain ou surélevé.
    • Entre les deux, des espaces peuvent être réservés à certains usagers, par exemple les trottoirs pour les piétons et des voies réservées aux bus ou aux cyclistes, mais ils se croisent à certains endroits, en particulier aux carrefours, avec différentes priorités.
  • Le service de transport est-il porte à porte (exactement de l'origine à la destination du déplacement), ou doit-il être combiné avec un autre mode à l'origine et/ou la destination ?
    • Dans un sens strict, le seul mode porte à porte est la marche, car la plupart des modes impliquant un véhicule nécessitent de stationner ce véhicule à un endroit spécifique qui n'est pas la destination finale comme un logement ou un bureau. On considère généralement le vélo et l'automobile personnelle comme des modes porte à porte.
  • Le déplacement est-il partagé avec d'autres usagers ? Si oui, ces usagers ont-ils la même origine et destination ?

Facteurs temporels et spatiaux

Il y a deux attributs temporels :

  • Une réservation est-elle nécessaire ?
    • La nécessité de réserver le service de transport par l'usager implique de planifier son déplacement en avance.
  • Le service de transport est-il planifié ou dynamique (qui change dans le temps) ? Par exemple, les lignes de bus et leurs horaires de passages changent dans le temps, selon les jours, les saisons, et sont révisés périodiquement.

L'attribut spatial considéré tient au caractère fixe ou dynamique des itinéraires de déplacement. Si l'itinéraire est fixe, les arrêts sont-ils fixes, c'est-à-dire est-ce que le véhicule s'arrête à tous les arrêts ou seulement à la demande comme un bus ?

Déplacements multimodaux et autres facteurs

Un déplacement peut être fait en combinant plusieurs modes, impliquant par exemple toujours un peu de marche, et cette catégorisation ne distingue pas les modes généralement utilisés au début et à la fin (« premier et dernier mile ou kilomètre »), des modes comme le transport en commun utilisés pour des déplacements plus longs. Un déplacement combinant plusieurs modes est donc qualifié de multimodal.

Une telle catégorisation des modes n'est pas exhaustive et dépend des objectifs de la catégorisation. D'autres caractéristiques peuvent être ajoutées :

  • selon la possession des véhicules liés au mode de transport, personnelle ou appartenant à une tierce partie ;
  • selon le caractère public (« for hire ») ou pas du service et, pour les modes de transport publics, si le service implique un contrat avec l'utilisateur (« contract carrier ») ou pas (« common carrier »)[8].

Le taxi ou la location de voiture est un service de transport public qui nécessite un contrat entre l'usager et le fournisseur de service alors que le transport en commun est un service de transport public sans contrat.

Mentionnons encore deux autres attributs importants :

  • la tarification du service de transport, par exemple si l'usager peut ou doit être abonné au service ;
  • la capacité du mode de transport, en nombre de véhicules, mais de façon plus importante en nombre de personnes (ou quantité de marchandises), pouvant être déplacés.
    • La figure ci-contre donne des estimations des capacités de plusieurs modes[9].
Capacité de différents modes de transport

Le tableau suivant est obtenu en caractérisant quelques modes de transport par ces attributs.

Modes de transport
Modes Motorisé Partage la voie avec d'autres modes (totalement ou partiellement) Porte à porte (toujours ou parfois) Partagé avec d'autres usagers (que l'on ne connaît pas) Réservation nécessaire Horaire planifié Itinéraire fixe Arrêts fixes Arrêt à tous les arrêts Service de transport public Implique un contrat
Marche Non Oui Oui Non Non Non Non Non Non Non Non
Vélo Parfois Partiellemenet Parfois Non Parfois Non Non Non Non Non Non
Véhicule personnel Oui Oui Oui Non Non Non Non Non Non Non Non
Métro Oui Non Non Oui Non Oui Oui Oui Oui Oui Non
Taxi Oui Oui Oui Parfois Parfois Non Non Non Non Oui Oui
Train Oui Non Non Oui Non Oui Oui Oui Oui Oui Non
Bus Oui Partiellement Non Oui Non Oui Oui Oui Non Oui Non
Tramway Oui Partiellement Non Non Non Non Non Non Non Oui Non

(TODO graphique finale typologie traduite et adaptée de Levinson et al) Traduite et adapté de Elements of Access: Transport Planning for Engineers, Transport Engineering for Planners. By David M. Levinson, Wes Marshall, Kay Axhausen. 336 pages, 164 color images. Published by the Network Design Lab. https://transportist.org/books/elements-of-access/ (première version sur https://en.wikibooks.org/wiki/Fundamentals_of_Transportation/Modes, https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_transport_topics et http://transportationist.org/2013/12/30/a-taxonomy-of-modes/)


CONTINUE

TODO verifier https://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_pour_compte_d%27autrui TODO mentionner des critères de performance: vitesse et capacité. ordres de grandeur https://nacto.org/publication/transit-street-design-guide/introduction/why/designing-move-people/ (technologies de CIV6707A: support (contact vertical), guidage, propulsion, contrôle) caractéristiques, capacités: fonction du taux d'occupation (personnes ou marchandises) https://nacto.org/publication/transit-street-design-guide/introduction/why/designing-move-people/

intermodal = multimodal pour ce qui nous concerne (définition stricte pour le transport de marchandises)

Compétition ou complémentarité entre les modes selon leur coût, vitesse, accessibilité, fréquence, sécurité, confort, etc.

There are three main conditions that insure that some modes are complementing one another:

   Different geographical markets. It is clear that if different markets are involved, modes will permit a continuity within the transport system, particularly if different scales are concerned, such as between national and international transportation. This requires an interconnection, commonly known as a gateway, where it is possible to transfer from one mode to the other. Intermodal transportation has been particularly relevant to improve the complementarity of different geographical markets.
   Different transport markets. The nature of what is being transported, such as passengers or freight, often indicates a level of complementarity. Even if the same market area is serviced, it may not be equally accessible depending of the mode used. Thus, in some markets rail and road transportation can be complementary as one may be focusing on passengers and the other on freight.
   Different levels of service. For a similar market and accessibility, two modes that offer a different level of service will tend to complement another. The most prevailing complementarity concerns costs versus time.

Thus, there is modal competition when there is an overlap in geography, transport and level of service. Cost is one of the most important considerations in modal choice. Because each mode has its own price/performance profile, the actual competition between the modes depends primarily upon the distance traveled, the quantities that have to be shipped and the value of the goods.

   A modal shift involves the growth in the demand of a transport mode at the expense of another, although a modal shift can involve an absolute growth in both of the concerned modes.

With increasing income levels, the propensity for people to travel rises. At the same time, international trade in manufactured goods and parts has increased. These trends in travel demand act differently upon the modes. Those that offer the faster and more reliable services gain over modes that might offer a lower cost, but slower, alternative. For passenger services, rail has difficulty in meeting the competition of road transport over short distances and aircraft for longer trips.

   Modal usage. Competition that involves the comparative advantage of using a specific or a combination of modes. Distance remains one of the basic determinants of modal usage for passenger transportation. However, for a similar distance, costs, speed and comfort can be significant factors behind the choice of a mode.
   Infrastructure usage. Competition resulting from the presence of freight and passenger traffic on the same itineraries linking the same nodes. Each level of capacity used by a mode is therefore at the expense of the other mode.

source https://transportgeography.org/?page_id=1731

Une autre façon de voir la compétition entre les modes est de penser à l'histoire des habitats humains et de l'aménagement du territoire.

Parts modales de région urbaines https://en.wikipedia.org/wiki/Modal_share

source CIV6707A, notes de Pierre-Léo Bourbonnais


Grandes tendances en transport

Ville de Québec.

Tournons nous maintenant vers quelques grands enjeux actuels en transport, notamment au Québec. Pourquoi les transports sont-ils si différents d'un pays à l'autre?

Tout d'abord, il y a le vieillissement de la population. D'ici 2031, au Québec, la population devrait croître de 11%. Les personnes âgées de 65 ans passeront de 15,3% (2011) à 25,6% (2031) de la population et les jeunes (< 15 ans) compteront pour moins de 15% de la population. Au niveau de la conception des systèmes de transport, il est important de tenir en compte des besoins de mobilité des personnes âgées afin de concevoir un système de transport approprié.

Le transport adapté est un service de transport pour les personnes à mobilité réduite. Ainsi, avec le vieillissement de la population, le nombre de personnes admises dans les systèmes de transport adapté au Québec a augmenté. Le nombre de personnes admises au Québec a doublé entre 1994 et 2008 (81 700 personnes). On compte 6,87 millions de passagers transportés en 2008 dont le coût par passager est de 17,07$. Comme le transport adapté est un besoin essentiel et que sa demande est en croissance, l'investissement de celui-ci est un coût collectif.

Au Québec, l'augmentation du nombre de véhicules est devenue plus importante que l'augmentation de la population ce qui implique que la motorisation est croissante. La motorisation vise l'accès aux véhicules pour se déplacer, par exemple les véhicules privés. Le ratio véhicule par personne est un indicateur pour mesurer cette motorisation. Un ratio inférieur indique alors que la région comporte une variété de modes de transport et dispose d'un bon service de transport. De 1998 à 2013, on observe une augmentation de 30,6% du nombre de véhicules en circulation à Montréal. Le ratio véhicules/personne est inférieur dans les grandes régions métropolitaines avec le ratio le plus bas sur l'Île de Montréal.

La mobilité est mesuré à l'aide de plusieurs indicateurs comme le kilométrage parcouru et le nombre de déplacement par personne par jour. Au Canada, il y a une augmentation du kilométrage parcouru quotidiennement lié à un éclatement des distances domicile-école et domicile-travail, mais une stabilité des litres d'essence vendus (efficacité des véhicules). Toutefois, on remarque de nouveaux comportements des jeunes qui sont moins enclins à posséder des véhicules et plus intéressé par l'économie du partage (auto partage, vélo partage).


Impacts des transports

Les trois piliers du développement durable.

TEXTE SUR EDULIB : Les transports ont de multiples impacts à la fois positifs et négatifs tant sur la société que sur l'environnement. Quand on pense aux transports de demain, il est important d'identifier quels sont ces impacts pour être en mesure de faire des choix éclairés, c'est à dire développer des transports durables.

Des transports durables sont des transports qui répondent aux besoin des génération du présent sans compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs. Le transport durable s'inscrit dans le cadre du développement durable. Il considère le transport selon trois volets : l'économie, la société et l'environnement. Quels sont les impacts économiques, sociaux et environnementaux du transport?

Et la voiture électrique? Est-elle vraiment la solution du futur quand on parle de développement durable?

Quels sont les impacts économiques, sociaux et environnementaux du transport? Et la voiture électrique? Est-elle vraiment la solution du futur quand on parle de développement durable? Le transport est nécessaire aux activités sociales et économiques de la population, par exemple pour étudier, travailler, rencontrer des amis et amener des marchandises de première nécessité (nourriture). Comme nous l'avons vu, le transport requiert non seulement différentes technologies (véhicules, énergie et infrastructure), mais aussi du temps et des effort des usagers (et le travail de personnes pour faire fonctionner les systèmes de transport). Les transports ont ainsi différents impacts, positifs et négatifs, que l'on peut catégoriser selon les dimensions du développement durable, à savoir l'économie, la société et l'environnement. Si le développement durable est un développement qui répond aux besoins des générations du présent sans compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs"[10], les transports durables sont des transports qui répondent aux besoin des générations du présent sans compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs[11].

À GARDER? (coûts généralisés pour l'usagers et externalités, inertie des infrastructures, chemins de développement)

Économie

Au niveau économique, le transport :

  • permet aux personnes d'accéder au travail et participer aux activités économiques ;
  • permet d'effectuer des échanges de marchandises entre les industries jusqu'au consommateur.

Une offre de transport qui ne répond pas aux besoins des usagers aura des impacts négatifs majeurs sur l'économie, en limitant les opportunités des personnes et augmentant le temps passé par les usagers dans des transports peu efficaces. De plus, la valeur du temps possède un coût qui aura un impact sur l'économie. Ce coût peut augmenter si les transports ne sont pas assez efficaces.

En général, il est possible de valoriser un certain nombre d'impacts sur plusieurs dimensions. Par exemple, un individu qui subit un accident peut amener celui-ci à l'incapabilité de contribuer à la société et à l'économie.

Société

Au niveau social, le transport :

  • permet l'accès aux activités et interactions sociales, ce qui a un impact sur la santé mentale et physique d'après des recherches récentes ;
  • contribue à la santé des personnes: impact de la pollution, de l'activité physique (nécessaire au transport non-motorisé ou insuffisante dans les transport motorisés), des accidents et du bruit.

En lien avec l'aspect économique, il y a aussi les impacts sur l'égalité d'accès aux transports. Un mode durable doit être en mesure d'offrir une accessibilité égale à toute la population.

Environnement

Au niveau environnemental, le transport a un impact sur :

  • la pollution et les dommages dans les éco-systèmes : les maladies et morts des plantes et animaux (y compris dans des collisions avec des véhicules routiers) ;
  • les émissions de gaz à effet de serre (changements climatiques) ;
  • la consommation de ressources non-renouvelables ;
  • l'étalement urbain et la consommation d'espace : perte de terres cultivables et de milieux naturels et les effets de barrière dans les écosystèmes.

Les impacts positifs et négatifs mentionnés dans cette section ont pu démontrer que déterminer la durabilité d'un mode de transport s'avère être compliqué. En effet, cela implique à mesurer tout un ensemble d'indicateurs liés à ces différentes dimensions.

Exemple: les impacts de la voiture électrique

Impacts environnementaux de la voiture électrique.

Les impacts d'une voiture électrique sont essentiellement liés à sa fabrication et à son utilisation qui dépend aussi de la source de production de l'énergie électrique dont le véhicule utilise. Fait surprenant: L’étude du Centre international de référence sur le cycle de vie des produits, procédés et services (CIRAIG) toutefois un autre phénomène en relief :

  • au Québec, une voiture électrique doit rouler au moins six ans (85 300 km) pour qu’elle soit véritablement plus verte qu’une voiture électrique en matière d’impact sur la santé ;
  • en matière d’émissions de gaz à effet de serre, une voiture électrique devient avantageuse sur le plan environnemental après environ deux ans d’utilisation (29 000 km) ;
  • et c'est un cas idéal (électricité renouvelable, sans émissions, au Québec) - neutre en Allemagne, négatif en Chine où l'essentiel de l'électricité est produite avec des centrale à charbon.

Ce qu'il faut reconnaître dans cette étude, c'est que c'est un cas idéal. Au Québec, l'énergie électrique est renouvelable puisqu'elle est produite à partir des barrages hydroélectriques. Par contre, l'électricité en Allemagne et en Chine, par exemple, est majoritairement produite avec des centrales à charbon. Ainsi, les impacts d'une voiture électrique sont comparables à une voiture conventionnelle en Allemagne et négatives en Chine.

http://www.hydroquebec.com/data/developpement-durable/pdf/analyse-comparaison-vehicule-electrique-vehicule-conventionnel.pdf

https://plus.lapresse.ca/screens/d96d0895-21c5-49c9-b9b0-f5a78276ab84__7C__K-SpbcJv--Oh.html

ref https://transportgeography.org/?page_id=5725

TODO autre exemple https://www.itf-oecd.org/good-to-go-environmental-performance-new-mobility#:~:text=Good%20to%20Go%3F-,Assessing%20the%20Environmental%20Performance%20of%20New%20Mobility,%2Dbased%20ride%2Dsharing%20services

Exemple: la sécurité routière

Pyramide de la gravité des accidents.

Les accidents de la route sont un des impacts (social et économique) du transport. Impacts des accidents

Les impacts des accidents de la route au niveau social en font un problème de santé publique majeur dans le monde. L'Organisation mondiale de la santé (OMS) :

  • estime qu'il y a 1,25 millions de morts par an et plus de 50 millions de blessés graves par an (2013) dus aux accidents de la route ;
  • projette une aggravation de la tendance des accidents au fur et à mesure que les pays se développent et que la motorisation augmente.

Au Canada, il y a eu un peu moins de 2000 morts par an dans des accidents de la route entre 2015 et 2016, ce qui est considéré d'un point de vue historique comme un succès.

Caractéristiques de la sécurité routière

La sécurité routière est la moyenne du nombre d'accidents par catégorie, pour un lieu donné et une période de temps donné (Ezra Hauer, University of Toronto).

Moyenne des accidents

La moyenne des accidents correspond à déterminer l'espérance en termes mathématique. Cet indicateur vise à estimer le nombre d'accidents si toutes les conditions ayant une influence sur les accidents de la route sont figés pendant une période à long terme.

Facteurs augmentant le risque d'accident

Tout d'abord il y a l'exposition, qui mesure les opportunités d'avoir un accident, aussi souvent une mesure de distance ou de durée. Par exemple, il y a plus d'accidents aux États-Unis qu'au Canada, car il y a plus d'habitants, plus de véhicules et des distances parcourues plus importantes. Ainsi, le nombre d'opportunité d'avoir un accident aux États-Unis est plus grand. Il est possible de comparer la distance totale parcourue dans un pays pour une certaine période de temps à un autre.

Les facteurs d'accident peuvent être rattachés aux trois composantes du système de transport et catégorisés par leur ordre d'importance :

  • Les facteurs liés aux véhicules sont moins importants, puisque les véhicules sont maintenant plus protégés contre les accidents que dans les années 60 et 70 ;
  • Les facteurs liés aux infrastructures, comme l'état de la route ou les problèmes de visibilité, sont plus ou moins importants ;
  • Les facteurs liés aux usagers sont les plus importants, car les statistiques démontrent que 90% des accidents impliquent les usagers.

Diagnostic par analyse des accidents

L'analyse des accidents permet d'obtenir des statistiques en lien avec les trois composantes du système de transport et la sécurité routière. Cependant, les accidents se font rarement et de manière aléatoire. Le diagnostic par analyse des accidents implique alors de longues observations et peut s'avérer encore plus compliqué par le fait que les accidents sont des sources secondaires. Les rapports d'accident ne sont donc jamais observé directement par les personnes qui remplissent les remplissent et les données peuvent être partielles et incomplètes.

De façon fondamentale, utiliser les accidents pour étudier la sécurité routière est une approche réactive.

Diagnostic par méthodes proactives

Depuis les années 1970, on cherche à développer des méthodes proactives qui reposent sur les comportements des usagers et leurs interactions. On identifie en particulier les conflits de trafic qui sont caractérisés par les situations où les accidents ont été évité de justesse. Cette méthode consiste à montrer et faire apprendre à reconnaître les situations de conflits chez des observateurs humains qui iront sur le terrain pour faire la collecte de données. Plusieurs indicateurs objectifs sont utilisés tels que le temps à la collision et le temps post-empiètement. Les limites liés à ces techniques sont les coûts de la main d’œuvre (des observateurs sur le terrain) et la subjectivité des observations.

Une des méthodes les plus utilisées est l'utilisation de données vidéos et d'intelligence artificielle pour extraire de façon automatique à partir de ces enregistrements les conflits et les indicateurs. Ces méthodes proactives sont aussi utilisées dans les systèmes d'aide à la conduite, par exemple pour éviter les collisions avec le véhicule précédant.

Mesures d'intervention

Des mesures d'intervention sont appliqués une fois que le diagnostic des accidents est effectué. Pour améliorer la sécurité routière, on peut faire un contrôle de l'exposition et diminuer l'usage de la voiture. Au niveau du nombre d'accidents, on peut intervenir en empêchant l'accident et au niveau de la gravité des accidents, on peut minimiser les conséquences de ceux-ci.

Plusieurs mesures d'intervention ont été développées au niveau des trois composantes du système de transport.

  • Véhicules : système d'aide à la conduite, protection des passagers ;
  • Infrastructures : signalisation, géométrie des tracés des routes, mesures de protection ;
  • Usagers : interventions qui visent à modifier les comportements.

Autres que ces composantes, une intervention rapide des services d'urgence après un accident permet aussi d'améliorer de manière non-intrinsèque la sécurité routière en traitant les blessés.


Références

  1. https://fr.wikipedia.org/wiki/Transport
  2. Rodrigue, J-P et al. (2017) The Geography of Transport Systems, Hofstra University, Department of Global Studies & Geography, https://transportgeography.org/?page_id=40 (en anglais)
  3. Tiré du Grand dictionnaire terminologique de l'Office québécois de la langue française http://gdt.oqlf.gouv.qc.ca/ficheOqlf.aspx?Id_Fiche=8349724
  4. Rodrigue, J-P et al. (2017) The Geography of Transport Systems, Hofstra University, Department of Global Studies & Geography, https://transportgeography.org/?page_id=5277 (en anglais)
  5. Concepts et méthodologie des enquêtes origine-destination. Méthodologie générale des enquêtes-ménages, mai 2017 https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/ministere/Planification-transports/enquetes-origine-destination/Documents/concept-methodologie.pdf
  6. Rodrigue, J-P et al. (2017) The Geography of Transport Systems, Hofstra University, Department of Global Studies & Geography, https://transportgeography.org/?page_id=186 (en anglais)
  7. Elements of Access: Transport Planning for Engineers, Transport Engineering for Planners. By David M. Levinson, Wes Marshall, Kay Axhausen. 336 pages, 164 color images. Published by the Network Design Lab. https://transportist.org/books/elements-of-access/
  8. Transportation Engineering and Planning, C.S. Papacostas et P.D. Prevedouros
  9. Wikipedia, Public Transport, Comparing Modes https://en.wikipedia.org/wiki/Public_transport#Comparing_modes
  10. https://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9veloppement_durable
  11. Rodrigue, J-P et al. (2017) The Geography of Transport Systems, Hofstra University, Department of Global Studies & Geography, https://transportgeography.org/?page_id=5725 (en anglais)