Utilisateur:NicolasSaunier/Brouillon/Les Transports/Introduction

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Titre: Enjeux des transports terrestres

À la fin de ce module, vous serez en mesure de:

  • décrire les composantes des systèmes de transport;
  • comparer les différents modes de transport selon leurs caractéristiques principales;
  • décrire les enjeux (impacts) des transports et les interdépendances avec d'autres disciplines et activités humaines.

Introduction[modifier | modifier le wikicode]

Le transport est le déplacement d'objets ou d'individus (humains ou animaux) dans l'espace, d'un endroit (origine) à une autre (destination)[1]. Le transport peut donc se voir comme une façon de surmonter l'espace, caractérisé par des contraintes physiques et humaines comme la distance, les obstacles géographiques (par ex. les étendues d'eau et montagnes), le temps et les divisions administratives[2]. Les transports peuvent se faire de différentes façons, principalement

  • par les airs (transport aérien),
  • sur l'eau (transport maritime),
  • sur la terre (transport terrestre),
  • ou par canalisation (pipeline).

Ce livre traite des transports terrestres qui se déclinent en transport routier et guidé (c'est-à-dire dans lequel les véhicules sont guidés par l'infrastructure, principalement le chemin de fer ou un câble). Les transports terrestres impliquent différents moyens ou modes de transport, comme l'automobile, la moto, le vélo, le bus, le métro, le tramway, le train, le camion, la marche à pied, etc.

(intégrer? Système de transport: "ensemble des infrastructures, des équipements, des véhicules et des règles de fonctionnement permettant le déplacement de biens ou de personnes, selon un mode de transport donné ou la nature de l'objet à déplacer." Grand dictionnaire terminologique de l'Office québécois de la langue française | granddictionnaire.com)

Les systèmes de transport sont constitués de trois composantes:

  • les infrastructures: par ex. la route ou le chemin de fer;
  • les véhicules: par ex. l'automobile, le vélo ou le train;
  • les usagers: les personnes qui se déplacent.

(TODO illustration 3 composantes)

Ce livre traitera en priorité du transport des personnes. Dans le cas du transport des marchandises, la composante des marchandises remplace la composante des usagers pour former la triade infrastructures-véhicules-marchandises.

Offre et demande de transport[modifier | modifier le wikicode]

Les besoins de déplacements des personnes et des marchandises constituent la demande en transport, que ces besoins soient réalisés ou pas. Ces déplacements nécessitent généralement des infrastructures et véhicules qui définissent une offre de transport. En termes économiques, les transports sont un marché entre plusieurs acteurs, les producteurs ou fournisseurs des services de transport et les consommateurs ou utilisateurs de ces services. Plus formellement[3],

  • l'offre de transport est caractérisée par la capacité d'infrastructures et de véhicules de transport spécifiques pendant une période de temps donnée;
  • la capacité est le nombre maximal de personnes ou la quantité maximale de marchandises (en volume ou masse) par unité de temps et d'espace que les infrastructures et véhicules peuvent transporter, et elle se décline
    • en capacité statique qui représente l'espace disponible pour le transport (par exemple le nombre de voies d'une route) et ne peut être facilement modifiée sans allouer plus d'espace à l'infrastructure de transport;
    • et en capacité dynamique qui mesure les améliorations possibles grâce à une meilleure gestion, en particulier par la technologie (par exemple avec une meilleure gestion des feux de circulation);
  • la demande de transport est caractérisée par les besoins de mobilité pour la même période de temps (dans les mêmes unités que la capacité), que ces besoins soient satisfaits de façon complète, partielle, ou pas du tout.
Mode Description de l'offre
Automobile véhicules et infrastructure comme les routes, ponts, tunnels
Marche chemins et infrastructure comme les trottoirs, places, passages souterrains et passerelles
Transport en commun véhicules comme les bus et trains, infrastructure comme les routes et chemins de fer et horaires

À la différence d'un bien (physique), il est impossible d'entreposer ou d'accumuler un service comme le transport. De plus, la demande de transport est une demande dérivée, c'est-à-dire que le déplacement est rarement une fin en soi, mais une réponse à un besoin de se rendre à un endroit pour accomplir une activité. L'objectif ou raison principale pour un déplacement s'appelle le motif et comprend les catégories principales suivantes: travail, études, loisir, magasinage, retour au domicile et autres[4].

On distingue la demande réalisée, observable, de la demande non-réalisée ou non-satisfaite, aussi appelée demande latente. Une façon de comprendre la demande latente est d'imaginer les déplacements que nous ferions si les contraintes ou coûts, par exemple coût monétaire, le temps de déplacement, étaient plus faibles ou nuls: nous ferions alors des déplacements que nous ne faisons pas avec les contraintes actuelles, déplacements qui constituent la demande latente. La demande réalisée est le minimum de la demande et de l'offre.

En termes économiques, le transport peut être vu comme une demande induite ou une réponse au prix du service (et à ses autres caractéristiques). Si le prix des déplacements baisse, une partie de la demande latente va être réalisée. De même, l'ajout de nouvelles infrastructures de transport peut entraîner une augmentation du nombre de déplacements grâce à une meilleure accessibilité. L'augmentation de la capacité routière (ajout de routes et de voies sur les routes existantes) entraîne des changements de mode, d'itinéraire, la génération de nouveaux déplacements, des changements à l'occupation du sol (localisation des activités) qui peuvent entraîner à leur tour de nouveaux déplacements et des déplacements plus longs: après un certain temps, la demande induite par l'augmentation de capacité peut la dépasser et résulter en une nouvelle congestion routière[5]. Cet exemple illustre les relations entre les acteurs des transports, comment la modification de l'offre peut modifier la demande, et l'interdépendance complexe des transports avec l'aménagement du territoire, l'organisation des villes et l'occupation du sol.

(TODO illustration graphique relation transport et occupation du sol de Wegener)

Cependant, les effets de l'ajout d'infrastructures de transport ne sont pas certains. Par exemple, l'augmentation de la capacité des transports en commun ou de terminaux de marchandises n'entraîne pas nécessairement une augmentation de la circulation (nombre de passagers ou volume de marchandises) puisque les usagers ou clients peuvent choisir parmi différents modes, fournisseurs ou opérateurs en compétition.

Enfin, de même qu'il y a une demande induite, il y a aussi une offre induite par la modification de la demande: si la demande pour certains déplacements, l'offre tendra à augmenter en réponse, par exemple par l'ajout de nouveaux services si l'infrastructure le permet (par exemple un service de train plus fréquent).

Modes de transport[modifier | modifier le wikicode]

Il existe différents moyens de se déplacer, ou modes de transports, qui peuvent être regroupés en catégories selon les attributs du moyen de transport[6]:

  • Facteurs physiques:
    • le mode de transport est-il motorisé ou pas? S'il est motorisé, quelle est la source d'énergie? Sinon, est-il propulsé par un être humain? Nécessite-t-il un véhicule?
    • l'infrastructure de transport est-elle réservée au mode concerné? Quelle est la priorité de passage ("right of way") des usagers et véhicules? À un extrême, sur les infrastructures à circulation mixte, les usagers et leurs véhicules sont tous mélangés dans l'espace réservé à leur déplacement, par ex. les automobiles, bus et cyclistes sur des routes où aucun espace n'est réservé à aucun de ces véhicules, et à l'autre extrême, sur les infrastructures réservées, les modes sont complètement séparés, par ex. un métro souterrain ou surélevé. Entre les deux, des espaces peuvent être réservés à certains usagers, par ex. les trottoirs pour les piétons et des voies réservées aux bus ou aux cyclistes, mais ils se croisent à certains endroits, en particulier aux carrefours, avec différentes priorités.
    • le service de transport est-il porte à porte (exactement de l'origine à la destination du déplacement), ou doit-il être combiné avec un autre mode à l'origine et/ou la destination? Dans un certain sens, le seul mode porte à porte est la marche, car la plupart des modes impliquant un véhicule nécessitent de stationner ce véhicule à un endroit spécifique qui n'est pas la destination finale comme un logement ou un bureau. On considère généralement le vélo et l'automobile personnelle comme des modes porte à porte.
    • le déplacement est-il fait (partagé) avec d'autres usagers? Si oui, ces usagers ont-ils la même origine et destination?
  • Facteurs temporels et spatiaux:
    • Facteur temporel: une réservation est-elle nécessaire? La nécessité de réserver le service de transport par l'usager implique de planifier son déplacement en avance.
    • Facteur temporel: le service de transport est-il planifié ou dynamique (qui change dans le temps)?
    • Facteur spatial: les itinéraires de déplacement sont-ils fixes ou dynamiques?
      • si l'itinéraire est fixe, les arrêts sont-ils fixes, c'est-à-dire est-ce que le véhicule s'arrête à tous les arrêts ou seulement à la demande comme un bus?

Un déplacement peut être fait en combinant plusieurs modes, impliquant par exemple toujours un peu de marche, et cette catégorisation ne distingue pas les modes généralement utilisés au début et à la fin ("premier et dernier mile ou kilomètre") des modes comme le transport en commun utilisés pour des déplacements plus longs. Un déplacement combinant plusieurs modes est qualifié de multimodal.

Le tableau suivant est obtenu en caractérisant les modes de transport par ces attributs.

Texte de l’en-tête Texte de l’en-tête
Texte de la cellule Texte de la cellule
Texte de la cellule Texte de la cellule

(TODO graphique finale typologie traduite et adaptée de Levinson et al) Traduite et adapté de Elements of Access: Transport Planning for Engineers, Transport Engineering for Planners. By David M. Levinson, Wes Marshall, Kay Axhausen. 336 pages, 164 color images. Published by the Network Design Lab. https://transportist.org/books/elements-of-access/ (première version sur https://en.wikibooks.org/wiki/Fundamentals_of_Transportation/Modes, https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_transport_topics et http://transportationist.org/2013/12/30/a-taxonomy-of-modes/)

modes actifs: marche, vélo transport en commun (TC): bus, train, tramway véhicules personnels: automobile

(TODO mentionner exemples typiques des grandes catégories tirés du graphique)

Une telle catégorisation n'est pas exhaustive et dépend des objectifs de la catégorisation. D'autres caractéristiques peuvent être ajoutées:

  • selon la possession des véhicules liés au mode de transport, personnelle ou appartenant à une tierce partie;
  • selon le caractère public ("for hire") ou pas du service et, pour les modes de transport publics, si le service implique un contrat avec l'utilisateur ("contract carrier") ou pas ("common carrier")[7].

Le taxi ou la location de voiture est un service de transport public qui nécessite un contrat entre l'usager et le fournisseur de service alors que le transport en commun est un service de transport public sans contrat.

Un autre attribut important est celui de la tarification du service de transport, par exemple si l'usager peut ou doit être abonné au service.

TODO verifier https://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_pour_compte_d%27autrui


TODO mentionner des critères de performance: vitesse et capacité. ordres de grandeur https://nacto.org/publication/transit-street-design-guide/introduction/why/designing-move-people/


(technologies de CIV6707A: support (contact vertical), guidage, propulsion, contrôle) caractéristiques, capacités: fonction du taux d'occupation (personnes ou marchandises) https://nacto.org/publication/transit-street-design-guide/introduction/why/designing-move-people/

intermodal = multimodal pour ce qui nous concerne (définition stricte pour le transport de marchandises)

Compétition ou complémentarité entre les modes selon leur coût, vitesse, accessibilité, fréquence, sécurité, confort, etc.

There are three main conditions that insure that some modes are complementing one another:

   Different geographical markets. It is clear that if different markets are involved, modes will permit a continuity within the transport system, particularly if different scales are concerned, such as between national and international transportation. This requires an interconnection, commonly known as a gateway, where it is possible to transfer from one mode to the other. Intermodal transportation has been particularly relevant to improve the complementarity of different geographical markets.
   Different transport markets. The nature of what is being transported, such as passengers or freight, often indicates a level of complementarity. Even if the same market area is serviced, it may not be equally accessible depending of the mode used. Thus, in some markets rail and road transportation can be complementary as one may be focusing on passengers and the other on freight.
   Different levels of service. For a similar market and accessibility, two modes that offer a different level of service will tend to complement another. The most prevailing complementarity concerns costs versus time.

Thus, there is modal competition when there is an overlap in geography, transport and level of service. Cost is one of the most important considerations in modal choice. Because each mode has its own price/performance profile, the actual competition between the modes depends primarily upon the distance traveled, the quantities that have to be shipped and the value of the goods.

   A modal shift involves the growth in the demand of a transport mode at the expense of another, although a modal shift can involve an absolute growth in both of the concerned modes.

With increasing income levels, the propensity for people to travel rises. At the same time, international trade in manufactured goods and parts has increased. These trends in travel demand act differently upon the modes. Those that offer the faster and more reliable services gain over modes that might offer a lower cost, but slower, alternative. For passenger services, rail has difficulty in meeting the competition of road transport over short distances and aircraft for longer trips.

   Modal usage. Competition that involves the comparative advantage of using a specific or a combination of modes. Distance remains one of the basic determinants of modal usage for passenger transportation. However, for a similar distance, costs, speed and comfort can be significant factors behind the choice of a mode.
   Infrastructure usage. Competition resulting from the presence of freight and passenger traffic on the same itineraries linking the same nodes. Each level of capacity used by a mode is therefore at the expense of the other mode.

source https://transportgeography.org/?page_id=1731

Une autre façon de voir la compétition entre les modes est de penser à l'histoire des habitats humains et de l'aménagement du territoire.

Parts modales de région urbaines https://en.wikipedia.org/wiki/Modal_share

source CIV6707A, notes de Pierre-Léo Bourbonnais

Grandes tendances, au Québec et dans le monde[modifier | modifier le wikicode]

Vieillissement, motorisation, etc.

Mobilité: augmentation des distances parcourues (domicile-travail, domicile-école)

Nouveaux comportements des jeunes, moins enclins à posséder des véhicules et intéressé par l'économie du partage (auto partage, vélo partage)

Impact des transports[modifier | modifier le wikicode]

Le transport est nécessaire aux activités sociales et économiques de la population, par exemple pour étudier, travailler, rencontrer des amis et amener des marchandises de première nécessité (nourriture). Comme nous l'avons vu, le transport requiert non seulement différentes technologies (véhicules, énergie et infrastructure), mais aussi du temps et des effort des usagers (et le travail de personnes pour faire fonctionner les systèmes de transport). Les transports ont ainsi différents impacts, positifs et négatifs, que l'on peut catégoriser selon les dimensions du développement durable, à savoir l'économie, la société et l'environnement. Si le développement durable est un développement qui répond aux besoins des générations du présent sans compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs"[8], les transports durables sont des transports qui répondent aux besoin des générations du présent sans compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs[9].

Developpement durable

(coûts généralisés pour l'usagers et externalités, inertie des infrastructures, chemins de développement)

Économie[modifier | modifier le wikicode]

  • le transport des personnes: accès au travail, aux activités
  • le transport des marchandises: échanges entre les industries jusqu'au consommateur
  • valorisation des impacts négatifs sur l'environnement et la société (accidents)

Une offre de transport qui ne répond pas aux besoins des usagers aura des impacts négatifs majeurs sur l'économie, en limitant les opportunités des personnes et augmentant le temps passé par les usagers dans des transports peu efficaces.

(parler du concept de valeur du temps)

Société[modifier | modifier le wikicode]

  • accès aux activités et interactions sociales, ce qui a un impact sur la santé d'après des recherches récentes
  • santé: impact de la pollution, de l'activité physique (nécessaire au transport non-motorisé ou insuffisante dans les transport motorisés), des accidents et du bruit
  • égalité d'accès aux transports

Environnement[modifier | modifier le wikicode]

  • pollution et dommage dans les éco-systèmes, maladies et morts des plantes et animaux (y compris dans des collisions avec des véhicules routiers)
  • émission de gaz à effet de serre (changements climatiques)
  • consommation de ressources non-renouvelables
  • étalement urbain, perte de terres cultivables et de milieux naturels + effets de barrière dans les écosystèmes

Fait surprenant: L’étude du CIRAIG met toutefois un autre phénomène en relief : au Québec, une voiture électrique doit rouler au moins six ans (85 300 km) pour qu’elle soit véritablement plus verte qu’une voiture électrique en matière d’impact sur la santé. En matière d’émissions de gaz à effet de serre, une voiture électrique devient avantageuse sur le plan environnemental après environ deux ans d’utilisation (29 000 km). Et c'est un cas idéal (électricité renouvelable, sans émissions, au Québec) - neutre en Allemagne, négatif en Chine où l'essentiel de l'électricité est produite avec des centrale à charbon. http://plus.lapresse.ca/screens/d96d0895-21c5-49c9-b9b0-f5a78276ab84__7C__K-SpbcJv--Oh.html http://www.hydroquebec.com/data/developpement-durable/pdf/analyse-comparaison-vehicule-electrique-vehicule-conventionnel.pdf

ref https://transportgeography.org/?page_id=5725

Exemple des accidents de la route[modifier | modifier le wikicode]

Références[modifier | modifier le wikicode]

  1. https://fr.wikipedia.org/wiki/Transport
  2. Rodrigue, J-P et al. (2017) The Geography of Transport Systems, Hofstra University, Department of Global Studies & Geography, https://transportgeography.org/?page_id=40 (en anglais)
  3. Rodrigue, J-P et al. (2017) The Geography of Transport Systems, Hofstra University, Department of Global Studies & Geography, https://transportgeography.org/?page_id=5277 (en anglais)
  4. Concepts et méthodologie des enquêtes origine-destination. Méthodologie générale des enquêtes-ménages, mai 2017 https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/ministere/Planification-transports/enquetes-origine-destination/Documents/concept-methodologie.pdf
  5. Rodrigue, J-P et al. (2017) The Geography of Transport Systems, Hofstra University, Department of Global Studies & Geography, https://transportgeography.org/?page_id=186 (en anglais)
  6. Elements of Access: Transport Planning for Engineers, Transport Engineering for Planners. By David M. Levinson, Wes Marshall, Kay Axhausen. 336 pages, 164 color images. Published by the Network Design Lab. https://transportist.org/books/elements-of-access/
  7. Transportation Engineering and Planning, C.S. Papacostas et P.D. Prevedouros
  8. https://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9veloppement_durable
  9. Rodrigue, J-P et al. (2017) The Geography of Transport Systems, Hofstra University, Department of Global Studies & Geography, https://transportgeography.org/?page_id=5725 (en anglais)