Goélette Cardabela/Après/La navigation/Version imprimable

Après la construction

La navigation

Éditeur : Goelette Cardabela

 

Sommaire

    1 Généralités3
        1.1 Ouvrages indispensables
        1.2 Avis urgents aux navigateurs
        1.3 Abordages4
            1.3.1 Temps limite de sécurité
                1.3.1.1 Vitesse et déplacements
                1.3.1.2 La vision et l'œil
                1.3.1.3 La hauteur d'observation
                1.3.1.4 Conclusions5
            1.3.2 Que faire en cas d'abordage6
                1.3.2.1 La mémoire
                1.3.2.2 Les papiers7
                1.3.2.3 Le CROSS les AFFAIRES MARITIMES et Les greffes des tribunaux de commerce
                    1.3.2.3.1 Le rapport de mer
                    1.3.2.3.2 Les greffes sur Montpellier8
                1.3.2.4 Les assureurs
                1.3.2.5 Distinction juridique
    2 Armer et désarmer un navire10
    3 Naviguer11
        3.1 Veilles de nuit, quarts
            3.1.1 Veille traditionnelle par tranches de 4 heures
            3.1.2 Veille aux instruments
        3.2 Amarrages11
            3.2.1 Les pendilles
            3.2.2 Les bouées12
            3.2.3 Sur pieux13
            3.2.4 À couple14
        3.3 Mouillages15
            3.3.1 Anti-roulis de fortune
                3.3.1.1 Technique16
                3.3.1.2 Mettre le système en place
                3.3.1.3 Règlages
                3.3.1.4 Récupérer le système
                3.3.1.5 Sécurité17
            3.3.2 Le quadrillage du mouillage18
            3.3.3 Ancrage18
                3.3.3.1 Les ancres19
                3.3.3.2 Les chaînes d'ancres19-21
                3.3.3.3 Les cordages plombés23
                3.3.3.4 Les orins
            3.3.4 Comportement à la houle24
            3.3.5 Comportement à la vague24
    4 Références, Annexe : Sources des fichiers et images, licences et Index25-30

 

Généralités

Ouvrages indispensables

Ouvrages du SHOM en téléchargement : 7 ouvrages essentiels gratuits.

http://www.shom.fr/les-services-en-ligne/ouvrages-en-telechargement

Documents papier :

Ces documents ne sont plus obligatoires, ils occupaient une place énorme dans les petits navires.

Il peut être utile d'avoir des documents papier lorsque les connexions Internet ne sont pas possibles ou trop chers.

Documents électroniques :

Tous les ouvrages sont téléchargeables sur ordinateur ou tablette.

Les cartes marines sont parfois intégrées aux logiciels tels que Mediterranean et Europe pour iPhone, ou Europe HD pour iPad. Les cartes ne sont pas intégrées à d'autres logiciels tels que iNax ou OpenCPN.

Avis urgents aux navigateurs

Ces documents sont à consulter au départ de toute navigation littorale ou hauturière.

• En méditerranée :

http://www.premar-mediterranee.gouv.fr/avis-urgents-aux-navigateurs.html

• En atlantique

http://www.premar-atlantique.gouv.fr/avis-urgents-aux-navigateurs.html

Abordages

Cette page fait référence à la sécurité et aux abordages en mer.
Règlement international pour prévenir les abordages en mer (RIPAM). Ouvrages 2A et 2B (Téléchargements SHOM)

Temps limite de sécurité

De quel temps peut-on disposer entre deux observations ?

Le temps limite de sécurité.

Vitesse et déplacements

Pour se fixer les idées :

Un navire dont la vitesse est de 36 km/h (19,44 nœuds) avance de 10 mètres par seconde.
Il parcourra 600 mètres (un tiers de mille nautique) en 60 secondes, ou se déplacera de un mille nautique en 3 minutes.

Un navire dont la vitesse est de 7 nœuds est de 10 * 7 /19,44 = 3,6 mètres par seconde.
Il parcourra 216 mètres en 60 secondes. Il lui faudra 8,6 minutes pour parcourir 1 mille nautique.

La vision et l'œil

L'acuité visuelle de l’œil est de l’ordre de 0,5 seconde d'arc. (valeur officielle pour une vue de 10/10ème)
(5 * PI)/(180 * 60) = 0,00145 qui est aussi la tangente d'arc jusqu'au 5ème chiffre après la virgule.

Pour se fixer les idées, cela correspond à un objet de 1,4 mètre de côté noir sur blanc situé à 1000 mètres, pour une vision normale de 10/10ème.

Une embarcation de 1,4 mètre de large et de haut est invisible à plus de 1/2 mille nautique d'un observateur.
Il en serait de même pour une embarcation de 2,8 mètres de large sur 2,8 mètres de haut à 1 mille nautique.

La tête d'un homme immergé, une bouée de 14 cm de diamètre, sont invisibles à plus de 100 mètres !

La hauteur d'observation

La terre est ronde. l'horizon est masqué au-delà d'une certaine distance.

• Formule permettant de déterminer la limite de visibilité en fonction de la hauteur d'un observateur:
  

D = ((2*6378500)^1/2/1852) * h^1/2 = 1,93 h^1/2 en milles nautiques.

Par exemple : pour un observateur situé à 4 mètres au dessus du niveau de la mer, l'horizon lui est caché au-delà de 4 milles nautiques. Il ne peut pas voir un objet de petite taille, même lumineux comme les feux de route d'un petit bateau.

• Pour un radar la formule est D = 2,2 h^1/2

Pour exemple : La limite de visibilité est de 6,6 milles nautiques pour un radar situé à 9 mètres au-dessus du niveau de la mer.
Un réflecteur radar situé à moins de 9 mètres au-dessus du niveau de la mer est invisible, par le radar de l'exemple, au delà de 13,2 milles nautiques, quelle que soit la puissance d'émission et la qualité de réception de ce radar.

 

Conclusions

Particularité d'un abordage en baie de Fos (animation). Goélette Cardabela abordée par un bateau de pêche promenade.

Une petite vedette rapide invisible à 1/2 mille nautique fonçant à 40 nœuds (20 mètres/seconde) est à votre étrave en moins d'une minute après que vous l'aurez aperçue.

Si vous disposez d'un radar à 9 mètres au dessus du niveau de la mer et que vous avez la chance que le bolide ci-dessus ait un bon réflecteur, monté comme il faut (vertical pour les réflecteurs à tubes), vous aurez la chance de l'apercevoir dès que son approche avoisinera les 6 milles nautiques ; vous disposerez de 9 minutes avant un risque d'abordage.

Avec un RADAR situé 9 mètres au dessus du niveau de la mer, le temps limite de sécurité est de 5 minutes au voisinage des côtes et au voisinage des trajets de navires à grande vitesse (NGV).

En observation visuelle le temps limite de sécurité est inférieur à 30 secondes. Vous ne pouvez donc pas quitter la vigie sans être remplacé. 30 secondes est juste le temps qu'il faut pour jeter un coup d’œil à l'arrière ou appuyer sur un bouton dans la cabine de pilotage.

Heureusement tous les navires ne vont pas si vite en dehors des NGV, cependant, en Méditerranée. le temps d'inattention ne doit jamais être inférieur à 10 minutes en haute mer
Il est rare que les petits bolides quittent la côte. Les grands navires sont équipés de bons répondeurs et réflecteurs.

Notez que la plupart des grands navires ont une vitesse de l'ordre de 20 nœuds ! Agrandissez l'image d'Exemple de trafic en baie de FOS pour vous rendre compte de l'intensité du trafic en Méditerranée qui, sur cette copie d'écran, est relativement fluide ce 11 août 2012.

Que faire en cas d'abordage

http://www.affaires-maritimes.mediterranee.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/sauvetage_remorquage_assistance_cle6fee34.pdf Votre sécurité en mer (Document officiel)

Bien mémoriser l'événement !

La mémoire

Photographier, filmer tout en enregistrant une trace

• La mémoire humaine est en perpétuel renouvellement. Les connexions se modifient et les souvenirs s'estompent. Votre souvenir d'aujourd'hui n'est pas la réalité d'hier.
  Référence : https://fr.wikipedia.org/wiki/Mémoire_(psychologie)
  

Pour bien mémoriser un événement il est nécessaire de l'écrire, de le photographier, et de l'enregistrer sur un support préservé du temps.

• La mémoire informatique :

Pensez à enregistrer votre Voyage sur votre ordinateur.
Sur l'iPhone ou l'Ipad vous pouvez enregistrer une trace avec Navionics ou Europe HD ou iNavX.

• La photographie :

Avec Europe pour iPhone ou Europe HD pour iPad, vous pouvez photographier et filmer les événements depuis l'icône en superposition de la carte.

Si vous possédez les deux appareils (iPhone et iPad) utilisez l'iPad à poste fixe et prenez les photos avec une 2ème trace de navigation avec l'iPhone.
Pourquoi ? Nous avons constaté que les données des GPS peuvent être un peu différentes d'un appareil à un autre, surtout si on se déplace sur le bateau. Il est alors difficile de faire concorder la trace de l'iPad avec les données GPS des photos.

Les papiers

Vous devez être en possession de :

• Votre Acte de francisation et titre de navigation ou l'équivalent étranger.
• Votre Attestation d'assurance à jour avec le nom de l'assureur, son adresses, son numéro téléphone, fax etc.
• Bien que pas obligatoire, votre Permis de conduire en mer les navires de plaisance à moteur si vous conduisez ce type d'embarcation.

• Suite à un évènement de mer, il appartient à tout navigateur de rédiger un rapport de mer et de le faire viser auprès d'un greffe du tribunal de commerce du premier lieu d'arrivée (de débarquement), ou, selon les anciennes conventions encore en vigueur en 2012: auprès du service des Affaires Maritimes (ddtm-dml selon les nouvelles dénominations). Ce rapport est indispensable pour toutes démarches ultérieures (assurance, expertise, actions contentieuses...).

Rapport de mer, CROSS, Affaires Maritimes, greffes, assurances, distinctions juridiques

Le CROSS les AFFAIRES MARITIMES et Les greffes des tribunaux de commerce

Le rapport de mer

Le rapport de mer doit être adressé au greffe du tribunal de commerce du premier lieu de débarquement dans les 48 heures pour être valide. Ou à défaut aux Affaires Maritimes bien que le tribunal maritime n'existe plus.
Le rapport de mer doit normalement être fait sur place, chez le greffe ou aux Affaires Maritimes.
Il peut éventuellement être déposé dans la boîte aux lettres du greffe ou des Affaires Maritimes. En cas d'impossibilité : envoyez une lettre recommandée avec avis de réception si vous ne pouvez vraiment pas faire autrement.
Évitez le courrier électronique qui n'a pas de valeur.
Votre rapport de mer doit être tamponné pour être valide, alors pensez à joindre une enveloppe timbrée si vous ne faites pas la déclaration sur place.

Le CROSS ne remplace pas les greffes ni les Affaires Maritimes pour les déclarations de "Rapport de mer" qui font référence en cas de procédure, cependant les renseignement du CROSS peuvent être utiles même s'ils ne font pas référence.

Les Affaires Maritimes, sont maintenant appelées ddtm - dml (Direction départementale des Territoires - Délégation à la Mer et au Littoral)

La [Direction Inter-Régionale de la mer méditerranée est encore en réorganisation cet été 2012

Conseils :

• Le personnel du CROSS est très compétent. Vos interlocuteurs vous donneront la marche à suivre et pourront vous suivre par VHF ou par téléphone jusqu'à bon port. La SNSM pourra éventuellement être sollicitée pour vous secourir si vous n'avez pas d'autre secours possible sur place.

• Soyez le premier à appeler le CROSS pendant que votre futur adversaire est présent. Cela évitera les malentendus et mensonges. Les équipiers sont encore là pour donner leur version.

• Faites votre Rapport de mer dans les 48 heures.

Les greffes sur Montpellier

C'est un peu le bazar .... On ne sait pas vraiment à qui s'adresser.

http://www.greffes.com/fr/rechercher-un-greffe/infos/languedoc-roussillon/montpellier/

http://www.greffes.com/index.php

Les assureurs

Entendons par assureur, l'agent qui vous assure et gère votre dossier, et non la compagnie.

Il est évidemment nécessaire d'avertir votre assureur dès que possible. Essayez de donner une explication claire de l’événement. Après un accident on est souvent choqué et la déclaration n'est pas toujours facile. Faites vous aider par vos équipiers.

Méfiez vous de la tentation de mensonge pour éviter la sur-prime d'assurance.

Recommandations GENERALI
Recommandations SAMAP

Distinction juridique

La distinction juridique entre l' abordage et le heurt mérite d'être soulignée. La responsabilité du fait d'un abordage est une responsabilité fondée sur la faute commise : la réparation des dommages et des préjudices causés au tiers lésé n'est due que dans la mesure et dans la proportion de la faute prouvée du navire assuré, alors que le heurt causé par le navire contre un bien ou une installation engage de plein droit sa responsabilité, sans que la victime ait à établir la preuve d'une faute.

 

Armer et désarmer un navire

Viktitionaire : Équiper un bâtiment, le pourvoir de tous les objets nécessaires pour le mettre en état de prendre la mer, qu’il s’agisse d’un bâtiment de guerre, de commerce ou de loisir.

La délivrance des lettres de marque et le droit de course avec commission, c'est-à-dire après avoir reçu du roi l'autorisation d’armer des navires et de courir sus aux étrangers dont on avait à se plaindre, devinrent bientôt très profitables aux armateurs malouins et à leurs confrères des autres ports. — (Étienne Dupont, Le vieux Saint-Malo : Les Corsaires chez eux, Édouard Champion, 1929, p.47)

• Il vous faut donc un droit de naviguer. (Francisation par exemple)
• Il est nécessaire de dresser la liste de tout le matériel et toutes ressources nécessaires à embarquer pour un voyage déterminé.
• Il est inutile d'en pré-dresser une liste qui serait sûrement incomplète.

Naviguer

• Règles de navigation pour prévenir les abordages en mer (RIPAM)

Veilles de nuit, quarts

Où trouver les documents, les instruments et le matériel de sécurité ?

Veille traditionnelle par tranches de 4 heures

Prévoir dans un document ou sur le livre de bord les points importants de la navigation

• Visibilité de nuit, prévoir des jumelles, des lampes torche, homme à la mer, etc.
• Fonctionnement des feux (feux de route, feux de mât, feux de hune, éclairage du pont)
• Contrôles (tous les appareils de contrôle et le pilote automatique.)
• Liste et coordonnées des bouées et entrées de ports

Veille aux instruments

La veille aux instruments ne dispense pas de la veille traditionnelle, c'est une aide supplémentaire.

• RADAR
• Sondeur

Amarrages

Avec l'été nous sommes appelés à naviguer hors de notre zone habituelle. Or les amarrages peuvent être très différents d'un lieu à un autre. En Méditerranée il est habituel de s'amarrer sur pendilles sauf dans la baie d'Aigues-Mortes où les ports sont équipés de poteaux. Dans le port de Frioul il faut attraper une bouée et reculer à quai...

Les pendilles

La pendille est ce cordage lié à une chaîne, elle même reliée à une chaîne mère. Cette pendille sert à éloigner le bateau du quai et pose un problème si on n'a jamais été confronté à cet amarrage.

- On s'amarre d'abord à l'arrière, cul à quai avec un seul cordage si on est collé à un autre bateau, en prenant soin d'amarrer au quai le côté collé au bateau. On met alors le moteur en marche avant, en douceur ; ceci a pour effet de coller les deux bateaux et on a alors tout son temps pour attraper la pendille, la passer à l'avant et l'amarrer à l'étrave.
Il suffit ensuite de mettre le moteur en marche arrière pour ajuster la distance avec le quai. On s'occupe ensuite de l'autre amarre arrière pour ajuster le centrage. Si l'amarrage est trop mou, on donne un peu de mou aux amarres arrières en on souque sur la pendille.
- S'il n'y a pas de bateau à côté il faut amarrer l'arrière avec deux cordages de même longueur, puis on s'occupe de la pendille.

Pour quitter l'amarrage on procède à l'envers ; désamarrer le côté opposé au bateau auquel on est collé (s'il y a lieu), enclencher l'inverseur en marche avant, désamarrer la pendille et vérifier qu'elle ne risque par de se prendre dans l'hélice ou la quille, retourner tranquillement à l'arrière, mettre l'inverseur au point mort ; récupérer la ou les amarres arrière et quitter les lieux tranquillement.

Les bouées

Amarrage incorrect sur bouée. L'amarre rague dans l'anneau et peut se rompre.
Amarrer d'un seul côté ou amarrer sur deux bouées.

• Les bouées sont équipées de gros anneaux dans lesquels on passe une amarre. C'est l'équivalent d'une pendille, sauf que l'on ne peut pas agir du quai, il faut impérativement passer l'amarre en reculant...

• Il faut en général disposer d'un long cordage (30 mètres). À défaut ce peut être un cordage plus court prolongé d'un cordage destiné à amener le gros cordage au bateau.

• Conseil : Seul à bord il est difficile de s'occuper de la manœuvre en marche arrière et de passer le cordage dans l'anneau ; une aide de la capitainerie peut être nécessaire. (Mieux vaut donc arriver de jour...)

- Deux à bord, l’équipier s'occupe de passer le cordage dans l'anneau tandis que le skipper s'occupe de la manœuvre et de l'amarrage arrière. Tout se passe alors comme avec la pendille ; il faut mettre le moteur en marche avant et souquer sur l'amarre d'étrave, etc.

Pour quitter l'amarrage, comme avec la pendille on enclenche l'inverseur en marche avant ; on récupère l'amarre d'étrave ; puis on récupère rapidement les amarres arrières, inverseur au point mort.

• 
  Bouée du port de Frioul
• 
  Gaffe spéciale pour passer les cordages derrière un obstacle ou dans un anneau de bouée.

Sur pieux

L'amarrage sur pieux est courant dans les ports du Languedoc Roussillon. Les pieux sont reliés au quai ou au ponton par des cordages.

• Avant d'entrer dans la place il faut relever les défenses latérale car elles risquent de bloquer le recul, voire d'arracher leurs fixations. Il faut cependant conserver ces défenses prêtes à être mises en place dès que le passage des pieux est passé.
  Les amarres avant et arrières doivent être en place et fixées au bateau.

Placer le bateau, poupe le cul face aux deux pieux, gouvernail droit et fixe.

• Entrer dans la place avec un propulseur d'étrave :

Après avoir enclenché la marche arrière, sans accélérer la rotation de l'hélice, on dirige le recul par des actions brèves sur le propulseur d'étrave. Une rotation trop rapide de l'hélice provoque un changement de direction de la poupe vers tribord, vers bâbord pour les hélices qui tournent à gauche. Il faut tenir compte de cet effet d'hélice en cas de vent fort latéral ou arrière qui nécessitent une rotation d'hélice plus rapide, c'est une question d'expérience, il faut parfois s'y reprendre à plusieurs reprises.

• Entrer dans la place sans propulsion d'étrave :

Par temps calme on agit sur le gouvernail dès que le bateau a de l'erre. Si il faut augmenter la rotation de l'hélice le bateau va reculer de travers. Sur un dériveur on peut remédier à cet effet en baissant la dérive relevables ou les dérives latérales.

• Dans la place, l'équipier met les défenses en place et les amarre d'étrave sur les pieux. Rappel : Les amarres arrières et avant ont été préalablement fixées au bateau. Le skipper s'occupe de la propulsion en maintenant le bateau à proximité au quai ou au ponton pendant que l'équipier passe les amarres arrières sur les fixations prévues du quai ou du ponton. L'équipier remonte sur le bateau est procède d'abord au réglage des amarres arrières, ensuite, la propulsion en marche avant au ralenti on procède au réglage des amarres d'étrave.
  À défaut d'équipier il y a un risque d'endommager la plage arrière. Pour éviter ce risque il faut remonter la plage arrière quand c'est possible et placer une très grosse défense à l'arrière. Il est parfois possible de s’amarrer provisoirement au bateau voisin avec l'accord de son skipper.

À couple

Dans tous les cas éviter l'amarrage à couple.

Il faut avoir une autorisation pour s'amarrer à un bateau ou à un ponton d'embarquement.
Demander l'autorisation d'amarrage au skipper ou au propriétaire du ponton ou du bateau.
Sans autorisation il ne faut pas s'amarrer !

Il y a malheureusement trop souvent des amarrages pirates pendant l'été, la plupart du temps au ponton à carburant. Les navigateurs novices n'ont souvent pas conscience des dégâts qu'ils peuvent causer à leur propre bateau et aux bateaux voisins; arrachement des listons et des points d'amarrage. De plus, c'est souvent une invitation à d'autres bateaux de s'amarrer en troisième, quatrième position, et plus parfois.

On peut exceptionnellement s'amarrer à un bateau ou à un ponton en cas de détresse et pour un temps court. Il est tout de même recommandé de demander l'autorisation pour un amarrage bref et il est recommander de laisser un équipage à bord. Éviter la dispersion de l'équipage dans la ville !

Il peut arriver que l'on s'amarre au bateau d'un ami pour partager un moment convivial. Au mouillage éviter les amarrages multiples et compliqués. Si la houle ou les vagues surviennent il faut se désamarrer facilement. Il est toujours possible de rendre visite à un bateau voisin avec l'annexe.

Mouillages

Anti-roulis de fortune

L'ancre flottante est amarrée à une drisse

La drisse est débordée pour augmenter l'amortissement

Il nous arrive de mouiller notre ancre et une légère houle vient gâcher notre plaisir.

L'idée est de profiter au mieux de ces instants de bonheur avec notre famille, nos amis, et de leur éviter les désagréments.

L'exemple proposé convient bien aux voiliers.
Pour les bateaux à moteur il existe des systèmes que l'on fixe aux bordés.

Technique

Il est impératif que l'extrémité de l'ancre flottante soit pesante. Un bout de chaîne convient parfaitement. Il est difficile de proposer un poids car il dépend de la taille de l'ancre flottante.

L'ancre flottante est souvent équipée d'un croisillon qui maintient l'ouverture à la plongée. On l'amarre à une drisse débordée par un tangon.

Mettre le système en place

Il faut évidemment

1. faire passer la drisse dans l'extrémité du tangon,
2. fixer le tangon au mât

Réglages

1. L'ancre flottante doit être placée un peu en dessous du niveau de la mer afin que l'énergie soit dépensée par l'écoulement de l'eau à l'extrémité de l'ancre.
2. Ajuster le poids à l'extrémité de l'ancre flottante Ce poids dépend du volume d'eau déplacé. Avec notre petite ancre nous utilisons environ 8 kg de chaîne.
3. Ajuster la longueur et la position du tangon pour obtenir le meilleur effet. Sur l'image le tangon est placé sur le mât avant, il fait 4 mètres de long et il peut être allongé jusqu'à 6 mètres.

Récupérer le système

Si la mer se fâche ce système doit être démonté rapidement car il peut être difficile de le récupérer si on ne peut pas compter sur l'équipage du moment. Il faut prévoir cette situation et avoir les manœuvres en tête pour être efficace en cas d'urgence.

Sécurité

Il y a des risques d'abordage, surtout la nuit.

1. Disposer une boule noire en bout de tangon, de même dimension que la boule de mouillage.
2. Équiper le bout du tangon avec un flash automatique qui se met en marche si vous comptez rester au mouillage la nuit tombante.

Le quadrillage du mouillage

Ce quadrillage est utile lorsque le bateau est au mouillage avec des dangers à proximité. Il consiste à situer le bateau grâce au GPS.

Ce quadrillage consiste à tracer des coordonnées en longitude et latitude, en centièmes ou millièmes de minutes.

La largeur des colonnes « Longitude » dépend de la latitude. La largeur des colonnes = hauteur des lignes * cosinus de la latitude.

En méditerranée on se contente de quadrillages de 4 carreaux pour un centième de degré de la latitude et 3 carreaux pour un centième de degré de la longitude. 4 carreaux représentent alors 18,5 mètres et 12 carreaux représentent 55 mètres qui est aussi la longueur habituelle des mouillages de nos bateaux.

On se reporte au livre de bord avec les coordonnées habituelles:

Numéro du repère | Heure | Latitude | Longitude | Force du vent et direction | Rafales de vent et direction | Commentaire.

On place des points ou des croix aux coordonnées correspondantes du quadrillage.

Représenter les dangers ou les limites de sécurité sur ce même quadrillage.

Position du bateau au point N°24 du mouillage de Stagnolu (Corse)

Les points montrent la position du bateau dans un quadrillage en longitude et latitude. Les chiffres sont les millièmes des minutes des positions. Par exemple 383 pour 41° 37,383 ' N. La méthode est utile lorsque la position du bateau est critique avec des obstacles tout autour. Nous avons mis cette méthode au point au point pour éviter que le mouillage se prenne dans des épaves.

Ancrage

On lira avec intérêt l'article bien plus développé sur wikipédia Ancre (mouillage)

Il faut se souvenir qu'il n'y a pas de bon ancrage. Sous entendu : ancrage temporaire.

Technique banale

Repérer les lieux sur les cartes marines, la direction du vent, les courants, la hauteur du fond.

1. Choisir le lieu. À l'abri du vent, de la houle, des vagues, parfois choisir le type de fond, éviter de déraciner les posidonies.
2. Immobiliser le bateau et repérer la position GPS. S'il est impossible d'immobiliser le bateau, se placer face au vent ou au courant, un peu au devant de la position choisie.
3. Larguer l'ancre à toucher le fond, laisser culer le bateau ou mettre le moteur au ralenti en marche arrière. Larguer de la chaîne, au moins cinq fois la hauteur du fond. Vérifier que l'ancre est bien crochée.

Les ancres

Dans les conversations, tout le monde prétend avoir la meilleure ancre, cela n'existe pas, malgré toutes les démonstrations des vendeurs. Certaines ancres crochent mieux que d'autres, les ancres plates crochent bien dans le sable et la boue, elles n'aiment pas les rochers. Les « socs de charrue », les CQR et copies, crochent bien dans la boue et sont préférables aux ancres plates dans les rochers. Un ami avait dit C'est moins pire.

Tout ce que l'on demande à une ancre c'est de tenir le bout de la chaîne qui, elle, doit être collée au fond.

Les chaînes d'ancres

« Un bateau tient bien au mouillage grâce au poids de sa chaîne d'ancre » dit-on. On peut préférer 100 m de chaîne de 10 mm ou 55 m de chaîne de 12 mm, tout est question d'appréciation et de la capacité du guindeau.

Un mouillage par 5m de fond et 25 m de chaîne de 12 mm est un minimum pour un bateau de 15 tonnes. Si on a de la place autour du mouillage il est quand même préférable de larguer plus de chaîne, voire toute la chaîne (52 m) si le vent doit forcir. Un tel mouillage, est courant, de très bonne qualité si on est à l'abri des vagues et à condition que l'ancre soit bien crochée.

Un mouillage par 10 m de fond nécessite de larguer 50 m de chaîne. Un tel mouillage sera plus souple en cas de houle ou de vagues, mais sera moins sûr si le vent doit forcir.

Comportement à la mer

Élément de chaîne

Références : https://fr.wikipedia.org/wiki/Cha%C3%AEnette#Calcul_m.C3.A9canique

La chaîne est fixée au bateau d'un côté et est posée au fond de l'eau de l'autre côté, elle est soumise à une tension uniforme $T$ sur toute sa longueur. L'angle $\alpha$ de plongée de la chaîne donne une idée de la force de retenue du bateau. $\alpha =0$ en absence de tension.

le bateau est retenu par une force horizontale $H=T\cos \alpha$ et par le poids de la chaine $V=T\sin \alpha$.

En tout point de la chaîne suspendue, la chaîne a une composante horizontale constante et une force verticale qui dépend du point de mesure et de la longueur de chaîne depuis la position initiale $s-s_{0}$ où elle touche de sol, et de son poids linéaire dans l'eau $w$. $T\sin \alpha =w(s-s_{0})\,$

En tout point de la chaîne suspendue $T^{2}=H^{2}+w^{2}(s-s_{0})^{2}\,$

Exemples

Le poids linéaire d'une chaîne de 12 mm est de 3,24 kg/m hors d'eau, son poids est ramené à 2,83 kg/m dans l'eau.

On aura une force de retenue égale à 28 kgf pour 10 mètres de chaîne mouillée suspendue entre le bateau et le fond de mer, avec une chaîne plongeant avec un angle de 45°.

Cela correspond à quoi en hauteur d'eau ?

Grâce à la tension constante $T$ en intensité et en direction on peut calculer la longueur de chaîne $s$ jusqu'à la position de l'élément de chaîne de coordonnées $x$ et $y$, où $x$ et $y$ sont la distance horizontale et la hauteur par rapport au point de contact $s_{0}$ de la chaîne avec le fond. On peut alors calculer la longueur de chaîne entre cette origine et l'élément de chaîne.

$y-y_{0}={\frac {H}{w}}\cosh {\frac {w}{H}}(x-x_{0})\,$

Dans l'exemple ${\frac {H}{w}}=10$ on peut tracer en bleu l'allure que doit avoir la chaîne d'ancre.

La longueur de chaîne correspondante au calcul précédent :$s-s_{0}={\frac {H}{w}}\sinh {\frac {w}{H}}(x-x_{0})\,$

Évaluation graphique

Comportement d'un mouillage avec une chaîne d'ancre et une force de retenue égale au poids de 10 mètres de chaîne.

Commentaire du tableau : Pour une même tenue dans les conditions énoncées on peut conclure que la chaîne d'ancre se trouve par 5 mètres de fond et que la longueur de chaîne suspendue est de 11 mètres. (Pour de la chaîne de 12 mm cela représente une force de retenue de 28 kgf)

Remarques : Pour une même force de retenue avec un mouillage par 10 m de fond le bateau se trouverait 3 mètres plus loin et la chaîne suspendue serait de 17 mètres.

Corollaire : Pour la même force de retenue définie ci-dessus, le mouillage peut accepter une marée haute de plus de 5 mètres si le mouillage a tété effectué à marée basse.

Lorsque la force du vent va doubler

toujours pour 5 mètres de fond, la quantité de chaîne suspendue sera de 21 mètres. (Pour de la chaîne de 12 mm cela représente une force de retenue de 112 kgf)

Comportement d'un mouillage avec une chaîne d'ancre et une force de retenue égale au poids de 40 mètres de chaîne.

Remarque : Un mouillage par 10 mètres de fond soulèverait bien plus de chaîne sans avoir une meilleure tenue.

Conséquence : On n'a pas intérêt à mouiller par fond profond quand ce n'est pas nécessaire.

Les cordages plombés

Le cordage est plombé sur les premiers mètres et il est suivi par du cordage simple. On peut les utiliser pour des mouillages très temporaires avec une petite ancre (plate pour le sable) ou un grappin (pour les rochers). En général il vaut mieux mouiller par petit fond et larguer un maximum de cordage.

Les orins

Éviter les bouées d'orins en surface. Il y aura toujours quelqu'un qui voudra tirer dessus et un bateau de passage risque de décrocher l'ancre. La bouée d'orin doit rester sous l'eau et la profondeur est à l'appréciation du capitaine. On ne doit jamais ramener la bouée d'orin à l'étrave du bateau car il y a le risque d'entourer le cordage de l'orin autour de la chaîne d'ancre, mieux vaut remonter l'ancre par son orin quand c'est possible, sinon demander à un équipier de remonter l'orin plus en arrière du bateau au fur et à mesure de la remontée de l'ancre.

Comportement à la houle

Selon que la houle vient de face ou de travers, si elle est longue ou courte, si elle est haute ou non, le comportement du bateau sera différent.

L'étrave du bateau sera soulevé avec sa chaîne d'ancre et va tirer le bateau vers l'avant. Selon les graphes ci dessus, dans les conditions que nous avons défini, avec une houle de 5 mètres le bateau sera tiré puis lâché avec un déplacement théorique estimé de 4 mètres.

Lorsque la houle a une composante de travers on peut être tenté de mouiller une petite ancre, ou une ancre fortune, à l'arrière ou sur le côté pour maintenir le bateau face à la houle et limiter le roulis. Ce n'est pas toujours une bonne idée mais on évite ainsi bien des désagréments. Exceptionnellement cela est possible mais l'ancre de fortune peut être difficile à récupérer. Dans de cas on largue ce mouillage avec une bouée pour le récupérer après avoir remonté l'ancre principale. Frapper un orin ramené au bateau sur cette ancre n'est pas une bonne idée car l'ancre risque de décrocher, de plus, le mouillage peut être perdu.

Comportement à la vague

Le bateau va prendre des « coups de bélier ». Selon la position du bateau par rapport à la vague la situation sera encore plus inconfortable qu'avec la houle de travers. L'assaut de la vague va pousser le bateau.

Si la vague vient de face, c'est la position la moins inconfortable qui permet de « voir venir ». Dans ces cas il est préférable de disposer d'un mouillage très long pour adoucir les effets d'aller et venues du bateau. Un mouillage très long peut vouloir dire « avec un supplément de cordage », ou un mouillage avec une très longue chaîne d'ancre. (100 m de chaîne de 10 mm plutôt que 55 m de chaîne de 12 mm).

Inutile de préciser qu'une rallonge de mouillage ne peut pas être improvisée, il faut prévoir l'action dès que la météo annonce le mauvais temps. Si il y a un abri ou un port, mieux vaut s'y rendre sans attendre.

Sources et contributeurs de l'article

Source de cette édition :

Source : https://fr.wikibooks.org/wiki/Goélette_Cardabela/Après/La_navigation/sclti,
Licence : Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0,
Contributeurs : Goelette Cardabela,
Page : .

Source des images, licences et contributeurs

Article : Goélette Cardabela/Après/La navigation

Illustration : Collision in the bay of Fos Source : https//fr.wikibooks.org/wiki/File:Collision_in_the_Bay_of_Fos.gif, Licence : CC BY 3.0, Contributeurs : Goelette Cardabela, Page : 5.
Fichier:IPad SFHD Source : https//fr.wikibooks.org/wiki/Fichier:IPad_SFHD.PNG, Licence : CC BY-SA 3.0, Contributeurs : Goelette Cardabela, Page : 6.
Fichier:Abordage Fos Trajets.jpg, Source : https//fr.wikibooks.org/wiki/Fichier:Abordage_Fos_Trajets.jpg, Licence : CC BY-SA 3.0, Contributeurs : Goelette Cardabela, Page : 6.
Fichier:Amarrage sur bouée.JPG, Source : https//fr.wikibooks.org/wiki/Fichier:Amarrage_sur_bouée.JPG, Licence : CC BY-SA 3.0, Contributeurs : Goelette Cardabela, Page : 13.
Fichier:Bouée d'amarrage.JPG, Source : https//fr.wikibooks.org/wiki/File:Bouée_d'amarrage.JPG, Licence : CC BY-SA 3.0, Contributeurs : Goelette Cardabela, Page : 13.
Fichier:Gaffe spéciale.JPG, Source : https//fr.wikibooks.org/wiki/File:Gaffe_spéciale.JPG, Licence : CC BY-SA 3.0, Contributeurs : Goelette Cardabela, Page : 13.
Image:Anti-roulis-1.jpg, Source : https//fr.wikibooks.org/wiki/Image:Anti-roulis-1.jpg, Licence : CC BY-SA 3.0, Contributeurs : Goelette Cardabela, Page : 15.
Fichier:Anti-roulis-2.jpg, Source : https//fr.wikibooks.org/wiki/Fichier:Anti-roulis-2.jpg, Licence : CC BY-SA 3.0, Contributeurs : Goelette Cardabela, Page : 16.
Illustration : Navigation 2002-Baie de Stagnolu.png, Source : https//fr.wikibooks.org/wiki/Fichier:Navigation_2002-Baie_de_Stagnolu.png Licence : CC BY-SA 3.0, Contributeurs : Goelette Cardabela, Page : 17.
Fichier:Quadrillage du mouillage de Stagnolu.jpg, Source : https//fr.wikibooks.org/wiki/File:Quadrillage du mouillage de Stagnolu.jpg Licence : CC BY-SA 4.0, Contributeurs : Goelette Cardabela, Page : 18.
Fichier:Élément de chaînette.svg, Source : https//fr.wikibooks.org/wiki/Fichier:Élément de chaînette.svg Licence : CC BY-SA 4.0, Contributeurs : Goelette Cardabela, Page : 20.
Fichier:Chaîne d'ancre avec une force de retenue égale à 10 fois le poids de 1 mètres de chaîne.png, Source : https//fr.wikibooks.org/wiki/File:Chaîne d'ancre avec une force de retenue égale à 10 fois le poids de 1 mètres de chaîne.png Licence : CC BY-SA 4.0, Contributeurs : Goelette Cardabela, Page : 22.
Fichier:Chaîne d'ancre avec une force de retenue égale à 40 fois le poids de 1 mètres de chaîne.png, Source : https//fr.wikibooks.org/wiki/File:Chaîne d'ancre avec une force de retenue égale à 40 fois le poids de 1 mètres de chaîne.png Licence : CC BY-SA 4.0, Contributeurs : Goelette Cardabela, Page : 23.

Licence

Article : Goélette Cardabela/Après/La navigation

Article : Goélette Cardabela/Après/La navigation/Version imprimable

Index

Index des sections

    1 Généralités
        1.1 Ouvrages indispensables
        1.2 Avis urgents aux navigateurs
        1.3 Abordages
            1.3.1 Temps limite de sécurité
                1.3.1.1 Vitesse et déplacements
                1.3.1.2 La vision et l'œil
                1.3.1.3 La hauteur d'observation
                1.3.1.4 Conclusions
            1.3.2 Que faire en cas d'abordage
                1.3.2.1 La mémoire
                1.3.2.2 Les papiers
                1.3.2.3 Le CROSS les AFFAIRES MARITIMES et Les greffes des tribunaux de commerce
                    1.3.2.3.1 Le rapport de mer
                    1.3.2.3.2 Les greffes sur Montpellier
                1.3.2.4 Les assureurs
                1.3.2.5 Distinction juridique
    2 Armer et désarmer un navire
    3 Naviguer
        3.1 Veilles de nuit, quarts
            3.1.1 Veille traditionnelle par tranches de 4 heures
            3.1.2 Veille aux instruments
        3.2 Amarrages
            3.2.1 Les pendilles
            3.2.2 Les bouées
            3.2.3 Sur pieux
            3.2.4 À couple
        3.3 Mouillages
            3.3.1 Anti-roulis de fortune
                3.3.1.1 Technique
                3.3.1.2 Mettre le système en place
                3.3.1.3 Règlages
                3.3.1.4 Récupérer le système
                3.3.1.5 Sécurité
            3.3.2 Le quadrillage du mouillage
            3.3.3 Ancrage
                3.3.3.1 Les ancres
                3.3.3.2 Les chaînes d'ancres
                3.3.3.3 Les cordages plombés
                3.3.3.4 Les orins
            3.3.4 Comportement à la houle
            3.3.5 Comportement à la vague