Code de la route/Introduction historique

Un livre de Wikilivres.
Sauter à la navigation Sauter à la recherche
Code de la route

Code de la route
Code de la route
Sommaire
  1. Introduction historique
  2. Dangers de la route
  • Législation
  1. Législation française
  2. Principes juridiques
  3. La structure
  4. Les tendances de l'évolution
  5. Conflits
  6. Accidents
  7. Assurance
  • Les usagers
  1. Les piétons
  2. Les deux roues & autres cycles
  3. Animaux
  4. Véhicules
  • Le conducteur
  1. Permis de conduire
  • Usage de la chaussée
  1. Signalisation
  2. Liste des panneaux
  3. Intersections et priorités
  4. Règles de circulation
  5. Croisements et dépassements
  6. Arrêt et stationnement
  7. Visibilité, éclairage et avertissements
  8. Conduite pratique
  • Annexes
  1. Glossaire
  2. Questions
  3. Réponses
  4. Autres lectures sur le code de la route 📖
Modifier ce modèle ce sommaire
Dans les villes et aux carrefours, dès l'antiquité, il a fallu organiser et réglementer la circulation des véhicules et des piétons (ici : reste d'un passage piéton romain de Pompéi, dimensionné pour le passage des chars tirés par des bœufs ou chevaux).

Certaines règles de bases relatives à la circulation semblent aussi anciennes que les routes.

Historique[modifier | modifier le wikicode]

Roulez à droite

En France, la réglementation routière est antérieure à la naissance de l'automobile : Napoléon Ier en 1804 rendit ainsi obligatoire la circulation à droite de la chaussée. Initialement, les Romains roulaient à gauche(Référence nécessaire). La notion de « code de la route et de roulage » a été considérée dès 1828[1]. La circulation attelée hippomobile est régie par la « loi sur la police du roulage et des messageries publiques » du 30 mai 1851 et ses nombreux décrets d’application. Cette loi proclame la liberté de circuler pour les automobiles (ces engins à moteur « de nature à effrayer les chevaux et à mettre le feu aux récoltes ») mais elle est encadrée par une réglementation à caractère souvent local et restrictif[2].

En 1852, un décret limite à deux mètres et demi la longueur des essieux[3].

L'obligation de posséder une autorisation de conduire un véhicule motorisé (aujourd'hui le permis de conduire) date d'une ordonnance d'août 1893 pour le département de la Seine. Le certificat donnant le droit de posséder un véhicule à moteur (aujourd'hui la carte grise) et le permis en tant que tel sont créés en 1896. Ce dernier est vérifié par un ingénieur du services des Mines (conduite et connaissance du véhicule). C'est de là que viendra l'appellation plaques minéralogiques pour désigner les plaques d'immatriculations des automobiles.

Le premier décret[4] visant la circulation automobile (à l'époque des véhicules à vapeur ou à moteur) paraît le 10 mars 1899[5],[6].

Un règlement en date du 10 septembre 1901 impose une numérotation par arrondissement des véhicules pouvant dépasser les trente kilomètres à l'heure[6]. Un décret du 28 mai 1902 amende la législation française par rapport aux spécificités de l'Algérie[7]. La législation française comporte alors également des spécificités spécifiques à la Tunisie[7].

Au début du XXe siècle, les quatre premiers panneaux en France ont été plantés sur la route entre Paris et Trouville-sur-Mer, lieu de villégiature balnéaire en Normandie. Ces panneaux étaient l'annonce d'un croisement, d'un virage, d'un passage à niveau et d'un cassis (ou dos d'âne)Modèle:Référence nécessaire.

En 1904, un code de la route privé de 10 articles est rédigé par Jules Perrigot, président de l'Automobile-Club Vosgien, et adopté l'année suivante par diverses associations d'automobilistes françaises et belges[8]. À la suite de cette initiative privée, le décret du Modèle:1er juin 1909 crée une Commission nationale chargée de proposer un « Projet de Code de la Route »[9].

Le Décret concernant la réglementation de l’usage des voies ouvertes à la circulation publique, que le public appela rapidement Code de la Route, est promulgué le 27 mai 1921[10]. Ce Code de la route français est remanié par le décret du 31 décembre 1922 qui donne notamment au « certificat de capacité » son nom définitif de permis de conduire et fixe une limite d’âge de 18 ans pour la conduite des automobiles, de 16 ans pour les motocyclettes. Le Code de la Route actuel ressort d'une ordonnance du 15 décembre 1958[11].

Le Code de 1958 est régulièrement adapté à la prise de conscience des dangers de la vitesse et de la consommation d'alcool. Il a fait l'objet d'une nouvelle écriture en 2000 (ordonnance no 2000-930 sur le code de la route recomposé) applicable depuis le 1er juin 2001. De nombreux textes le modifient en permanence.

En 2006, une nouvelle démarche est apparue, le « Code de la rue ». Sur le modèle de ce qui est fait en BelgiqueModèle:Référence souhaitée, il replacerait la ville et la multitude d'usagers de la « rue » - et non de la « route » des automobiles - au centre de la préoccupation sur la « sécurité routière ». De nouvelles règles ont ainsi été formulées, tenant compte des besoins des usagers autres qu'automobilistes, comme les piétons et les cyclistes.


Instruments internationaux[modifier | modifier le wikicode]

Dans les années 1960, des règles générales, consensuelles et harmonisées, ont été rassemblées dans la Convention de Vienne sur la signalisation routière sur la circulation routière. Cette convention a été signée sous l'égide des Nations unies en 1968, permettant à un automobiliste de voyager à l'étranger avec sa voiture sans devoir, à la frontière, passer un contrôle technique, se faire immatriculer ou passer un examen de permis de conduire.

L'[[Accord européen de Genève sur la signalisation routière|accord européen du Modèle:1er mai 1971]] est venu compléter et renforcer ce dispositif, avec notamment pour effet une uniformisation des signalisations routières essentielles en Europe.

D'autres accords plus techniques existent, notamment sur l'uniformisation (relative) des caractéristiques techniques des véhicules ou la reconnaissance, par les états, des prescriptions techniques d'autres états.

Outre les instruments internationaux (auxquels tous les États n'ont cependant pas adhéré), la plupart des pays ont codifié leur « code de la route ».

Comme indiqué ci-dessus, la situation en Europe est relativement uniforme. Toutefois, en France, la réglementation peut varier de ville en ville, notamment pour les cyclistes.

Aux États-Unis, chaque État a son propre code de la route (traffic code), quoique le ministère fédéral des transports exerce un certain contrôle sur l'uniformisation de la signalisation routière et des prescriptions techniques, ainsi que sur les règles de circulation sur les autoroutes inter-états (interstate highways).

Dans l'Union européenne[modifier | modifier le wikicode]

En 2011 paraît la directive 2011/82/UE du Parlement européen et du conseil du 25 octobre 2011 facilitant l'échange transfrontalier d'informations concernant les infractions en matière de sécurité routière.

Depuis le 7 novembre 2013 une Directive de l'Union européenne a été mise en place, Modèle:Cita. Les 28 États-membres de l'Union européenne sont concernés par la directive. Seuls, l'Irlande, le Royaume-Uni et le Danemark ont refusé d'y adhérer[12].

Le 6 mai 2014, à Luxembourg, la Cour de justice de l’Union européenne annule la directive sur l’échange transfrontalier d’informations concernant les infractions en matière de sécurité routière. Les effets de la directive sont cependant maintenus pendant un délai maximal d’un an[13].

Instruments internationaux[modifier | modifier le wikicode]

Dans les années 1960, des règles générales, consensuelles et harmonisées, ont été rassemblées dans la Convention de Vienne sur la signalisation routière sur la circulation routière. Cette convention a été signée sous l'égide des Nations unies en 1968, permettant à un automobiliste de voyager à l'étranger avec sa voiture sans devoir, à la frontière, passer un contrôle technique, se faire immatriculer ou passer un examen de permis de conduire.

L'[[Accord européen de Genève sur la signalisation routière|accord européen du Modèle:1er mai 1971]] est venu compléter et renforcer ce dispositif, avec notamment pour effet une uniformisation des signalisations routières essentielles en Europe.

D'autres accords plus techniques existent, notamment sur l'uniformisation (relative) des caractéristiques techniques des véhicules ou la reconnaissance, par les états, des prescriptions techniques d'autres états.

Outre les instruments internationaux (auxquels tous les États n'ont cependant pas adhéré), la plupart des pays ont codifié leur « code de la route ».

Comme indiqué ci-dessus, la situation en Europe est relativement uniforme. Toutefois, en France, la réglementation peut varier de ville en ville, notamment pour les cyclistes.

Aux États-Unis, chaque État a son propre code de la route (traffic code), quoique le ministère fédéral des transports exerce un certain contrôle sur l'uniformisation de la signalisation routière et des prescriptions techniques, ainsi que sur les règles de circulation sur les autoroutes inter-états (interstate highways).

Dans l'Union européenne[modifier | modifier le wikicode]

En 2011 paraît la directive 2011/82/UE du Parlement européen et du conseil du 25 octobre 2011 facilitant l'échange transfrontalier d'informations concernant les infractions en matière de sécurité routière.

Depuis le 7 novembre 2013 une Directive de l'Union européenne a été mise en place, Modèle:Cita. Les 28 États-membres de l'Union européenne sont concernés par la directive. Seuls, l'Irlande, le Royaume-Uni et le Danemark ont refusé d'y adhérer[14].

Le 6 mai 2014, à Luxembourg, la Cour de justice de l’Union européenne annule la directive sur l’échange transfrontalier d’informations concernant les infractions en matière de sécurité routière. Les effets de la directive sont cependant maintenus pendant un délai maximal d’un an[15].

Notes[modifier | modifier le wikicode]

  1. « Le sieur Tngaut, parmi plusieurs moyens d'amélioration qui méritent un sérieux examen, propose de diviser les routes en clauses de département, d'arrondissement et de canton, d'arrêter le tableau des voies publiques à mettre en état, à créer ou à entretenir ; d'instituer divers degrés d’autorités gratuites librement élues et chargées respectivement de tout ce qui concerne la mise en état et l'entretien des chemins ; d'attribuer au degré supérieur le droit de contraindre l'exécution des travaux à la diligence du degré inférieur de résoudre entièrement les lois sur le roulage, de donner à la France, pour l'entretien le plus parfait de la viabilité de ses routes de département, d'arrondissement et de canton, un code de route et de roulage, comme nous en avons un des forêts et de navigation. » Mavidal, Jérôme et Laurent, Émile, Archives parlementaires, recueil complet des débats législatifs et politiques des Chambres françaises de 1800 à 1860, faisant suite à la réimpression de l'ancien "Moniteur" et comprenant un grand nombre de documents inédits. 2e série, 1800-1860. SER2, T55 (17 Juin 1828 Au 10 Juillet 1828), P. Dupont (Paris), 1862-1912 (présentation en ligne, lire en ligne), p. 407 à 408
  2. L'histoire du permis de conduire, Direction Régionale et Interdépartementale de l'Équipement et de l'Aménagement d'Île-de-France, 13 octobre 2014
  3. Le Code de la route. Décret du 27 mai 1921 suivi d'une circulaire concernant la réglementation de l'usage des voies ouvertes à la circulation publique, impr. Gounouilhou, édité par "Sports", 68, rue du Loup (Bordeaux), (notice BnF no FRBNF33964549, lire en ligne)
  4. Le parc automobile comprend alors 2 500 « vraies » automobiles plus 8 000 « motocycles ». Le décret limite la vitesse à 20 km/h en ville et 30 km/h en campagne, fixe des prescriptions techniques (freins, sécurité des moteurs et réservoirs, disposition des appareils de conduite) et impose un « certificat de capacité » accordé après un examen. Note : le « permis de conduire » est une expression rapidement utilisée par les automobilistes et la presse mais officiellement il concerne les cochers de voitures publiques.
  5. Anne Kletzlen, L'Automobile et la Loi : Comment est né le code de la route ?, L'Harmattan, , 210 p. (ISBN 9782296413382, lire en ligne), p. 162
  6. 6,0 et 6,1 Manufacture française des pneumatiques Michelin, Guide Michelin pour l'Algérie et la Tunisie, Michelin-guide (Paris), (notice BnF no FRBNF34135796, lire en ligne), p. 93
  7. 7,0 et 7,1 Manufacture française des pneumatiques Michelin, Guide Michelin pour l'Algérie et la Tunisie, Michelin-guide (Paris), (notice BnF no FRBNF34135796, lire en ligne), p. 95
  8. Manufacture française des pneumatiques Michelin, Guide Michelin pour l'Algérie et la Tunisie, Michelin-guide (Paris), (notice BnF no FRBNF34135796, lire en ligne), p. 98
  9. Jean Orselli, « Il y a cent ans, la naissance du Code de la route », dans Revue du Comité d’histoire du Ministère de l’Equipement, des Transports et du Logement, no 6, 2009, p. 53-61 [texte intégral] 
  10. Le trafic (en véhicule.km) se compose en 1921 de 48 % de voitures hippomobiles, de 35 % de cyclistes et de 17 % de véhicules à moteur (automobiles et motocyclettes).
  11. Yvon Loussouarn, Robert Badinter, L'Automobile en droit privé, Librairie Générale de Droit et de Jurisprudence, , p. 205
  12. En Europe, les PV qui s'arrêtent aux frontières, c'est fini, Le Nouvel Observateur, 7 novembre 2013
  13. Communiqué de presse Modèle:N° de la cour de justice de l’Union européenne et Arrêt dans l'affaire C-43/12
  14. En Europe, les PV qui s'arrêtent aux frontières, c'est fini, Le Nouvel Observateur, 7 novembre 2013
  15. Communiqué de presse Modèle:N° de la cour de justice de l’Union européenne et Arrêt dans l'affaire C-43/12