Ville30/Aperçu de la situation

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En Allemagne[modifier | modifier le wikicode]

Influencés par les essais hollandais quelques années auparavant, les allemands expérimentent, dans les années 1980 le Verkehrsberuhigung (apaisement de la circulation). Ils introduisent ainsi à Berlin, Hambourg et Brême, des zones piétonnes, des cours urbaines et des zones ou rues limitées à 30 km/h. À cette époque, les quartiers berlinois de Charlottenburg et Kreuzberg passent déjà intégralement en Tempo 30.

En 1983, on désigne une ville de 32 000 habitants, Buxtehude, pour transformer tout un centre-ville en zone 30. Cette petite bourgade à proximité d'Hambourg (Basse-Saxe) a été le théâtre d'une expérience pilote d'une durée de 3 ans. 3 mois plus tard, Die Zeit annonce que les 6000 voitures /jour comptées en 1981 sur la Konopkastraße, ancienne artère principale, ne sont plus que 3880 en 19841.

Les zones 30 se sont ensuite multipliées rapidement dans tout le pays. En 1987, Hambourg en compte près de 500 et dès 1993, Cologne est la première grande ville allemande à passer la majeure partie de son territoire en zone 30. Aujourd'hui, les « villes 30 » sont nombreuses en Allemagne : Berlin (à 74 % en 2007), Munich (à 80 % en 2012), Karlsruhe, etc. En 2012, on y compte 200 villes et villages ayant adopté de vastes zones 30. Certaines villes vont même plus loin, telle Mettman qui limite certaines rues résidentielles à 10 km/h.

Parallèlement, on continue le développement des zones de rencontre, des Fahrradstraßen (rues où les cyclistes ont priorité) et des transports en communs. Dans ce domaine aussi, une politique plus locale est possible. Karlsruhe a, par exemple, développé un modèle de tram-train pour son agglomération faisant référence à l'international sous le nom de Karlsruher Modell.

Appliquées au départ pour améliorer la sécurité routière, le 30 km/h commence à montrer d'autres avantages. Ainsi depuis quelques années, des villes telles que Berlin, Karlsruhe, Dresde, Rostock et Freibourg-in-Breisgau imposent le 30 km/h de nuit sur certains grands boulevards afin de diminuer le bruit du trafic et préserver le calme des riverains.

En France et en Belgique, l'industrie automobile constitue un lobby important en faveur d'une circulation accrue. Mais en Allemagne, où cette industrie est au moins aussi développée, la structure bien plus décentralisée de l'État diminue l'influence des grandes compagnies et laisse aux villes une forte marge de manœuvre. Ceci favorise également les démarches citoyennes et il est courant que les allemands s'intéressent à la politique d'aménagement de leur ville. Depuis les années 1990, tout projet d'une certaine ampleur doit tenir compte de l'avis de la population mais la participation citoyenne est une longue tradition. Par exemple, à Düsseldorf à la fin des années 1980, lorsqu'on décide la création d'un tunnel pour enterrer l'autoroute urbaine B1 longeant le Rhin, « la concertation avec la population était pratiquée de manière systématique depuis le stade préparatoire, jusqu'à la décision définitive et même pendant la réalisation des projets. » (CERTU, 2003).


Aux Pays-Bas[modifier | modifier le wikicode]

Dès les années 1980, les Pays-Bas ont segmenté leur réseau routier en trois catégories : routes de transit, de collecte et de desserte. Les deux premières sont réservées à la circulation et prévoient des espaces dédiés à chaque usager alors que dans les rues de desserte, la cohabitation prime.

Depuis 1997, toutes les rues qualifiées de desserte à l'intérieur d'une zone urbaine doivent être limitées à 30 km/h ou moins (voir § Législation). 5 ans plus tard, le pourcentage des « 30 km/h-zonen » prévues est passé de 15 % à 50 %, soit 30 000 km de voiries, et poursuit son ascension.

Une étude du CROW (Centre néerlandais de recherche et d'étude sur la construction de routes et de gestion du trafic) indique qu'en 2008, 85 % des néerlandais estiment que 30 km/h est une vitesse suffisante pour circuler en voiture.


En Suisse[modifier | modifier le wikicode]

Dès l'entrée en vigueur de la législation en 1989, certaines villes suisses introduisent des zones 30, tel Neuchâtel en 1990. Les premières zones sont cependant très limitées et sur-aménagées avec des dispositifs ralentisseurs.

En 1995, on expérimente une Flanierzone (zone de flâne, ou zone de rencontre) dans la petite ville de Berthoud (Burgdorf en allemand ; 15 000 habitants). Cette expérience-pilote suscite un grand intérêt médiatique et politique. Après l'assouplissement de la législation en 2002, la plupart des grandes villes suisses s'en inspirent et envisagent des zones 30 ou des zones de rencontre à l'intérieur des quartiers. Berne, Bâle, Renens, etc sont depuis devenues des « villes 30 ».

Alors que certaines villes mettent des années à aménager leurs rues, Zollikon a reçu en 2004 le prix bpa de la sécurité[1] pour l'avoir fait en seulement deux mois avec des aménagements légers et peu coûteux.


En Italie[modifier | modifier le wikicode]

Pour beaucoup de villes italiennes, deux critères ont en grande partie favorisé les politiques d’apaisement de la circulation : le respect du patrimoine et la topologie. Le premier a trait à l'espace qu'on ne peut consacrer autant à la voiture que ce qui a été fait ailleurs en Europe. Le second concerne la protection de l'environnement pour des villes enclavées dans des montagnes.

Ainsi, dès 1989, on crée la zona a traffico limitato (zone à trafic limité), généralement au centre-ville, où sont seulement autorisés résidents, transports publics, cyclistes, livreurs, taxis, etc. Le trafic est alors réduit de 80 à 90 % et la vitesse est souvent limitée à 30 km/h. Les aménagements sont presque inexistants si ce n'est aux entrées de zone où on place parfois des barrières avec badges d'accès électroniques ou des caméras.

De telles zones ont vu le jour à Florence, Bologne, Ferrare, Pise, Padoue, Livourne et dans plus d'une centaine de villes. La proportion de piétons et cyclistes dans la plupart de ces villes a considérablement augmenté. On compte ainsi plus de déplacements à vélo à Ferrare, la città della biciclette, que dans la plupart des villes hollandaises (EPOMM, 2012).


En France[modifier | modifier le wikicode]

En France, les rues à sens unique d'une zone 30 sont à double sens pour les cyclistes (Bordeaux, 2011)

La France est l'un des pays européens qui ont le plus transformé leurs villes pour les adapter à la circulation. Dès la seconde moitié du XIXe siècle, l'image médiévale de Paris et de ses ruelles pittoresques change radicalement avec la création des grands boulevards modernes du baron Haussmann. La plupart des grandes villes françaises suivent cet exemple. Après la seconde guerre mondiale, la voiture, rêve de liberté et symbole de la renaissance de l'industrie française, se démocratise et la ville s'adapte à la voiture. Ce phénomène atteindra son apogée dans les années Pompidou (1962-1974)[2].

La prise de conscience populaire des excès de l'automobile, amorcée par le mouvement de mai 1968, se répand à partir de la crise pétrolière de 1973. La politique d'aménagement du territoire se réoriente alors timidement vers des solutions plus écologiques et moins gourmandes en espace. Dès la fin des années 1970, on repense au tramway comme un outil de mobilité capable de réorganiser l'espace public. Ainsi plusieurs villes, sous l'impulsion du gouvernement, se dotent à nouveau d'un tram, tel Nantes (1985), Grenoble (1987) ou Strasbourg (1992).

Il faudra pourtant attendre les années 1990 pour que les concepts de modération du trafic appliqués dans les pays voisins fassent écho en France. En 2000, le CERTU dresse néanmoins un bilan peu flatteur des zones 30 en France : peu nombreuses, trop petites, parfois mal conçues et souvent mal aimées (CERTU, 2003).

À partir de 2005, et plus encore avec la nouvelle législation de 2008, certaines villes petites ou moyennes passent toutefois entièrement en zone 30, inspirées des modèles germaniques : Fontenay-aux-roses en 2005 (23 0000 hab.), Nogent-Sur-Marne en 2006 (30 000 hab.), Lorient en 2007 (60 000 hab.), Sceaux en 2007 (20 000 hab.), Villecresnes en 2009 (10 000 hab.), Aytré en 2010 (9 000 hab.), Clamart en 2010 (52 000 hab.) et Bougival en 2011 (8000 hab.). Angers (150 000 hab.) est la première grande ville française à passer intégralement en zone 30 en 2012.

Dans d'autres grandes villes, le concept s'est popularisé au centre-ville. Ainsi le cœur de Lyon est en zone 30 depuis 1999 et s'est progressivement étendu pour devenir la plus grande zone 30 de France (2012). À Paris, 20 % du territoire est en zone 30 (2012) et on envisage de passer certains grands axes, où la vitesse moyenne est de 17 km/h, à 30 km/h.

En Belgique[modifier | modifier le wikicode]

À l'exception des centre-villes de Mons et Gand, à la fin des années 1990, les zones 30 se développent faiblement. La loi de 2002 imposant aux communes d'aménager les abords des écoles est bien respectée par les communes, mais l'objectif[3], espéré par cette loi, de stimuler les zones 30 est rarement atteint. Ces zones sont généralement très limitées et, en l'absence d'aménagements adaptés, sont peu respectées. À l'égard de la population, ces zones sont donc peu crédibles et il est dès lors difficile d'appréhender le concept de zone 30 élargie.

En 1995, pourtant, la Région de Bruxelles-Capitale intègre la zone 30 dans sa politique d'aménagement du territoire. À Jette et Schaerbeek d'abord, puis dans l'ensemble de l'agglomération bruxelloise, les zones 30 se répandent. Mais l'ensemble manque de cohésion et de lisibilité, les zones sont éparpillées et les usagers passant rapidement d'une à l'autre. En 2010, la Ville de Bruxelles décide de clarifier la situation en déclarant le Pentagone, soit le centre historique à l'intérieur de la petite ceinture, entièrement en zone 30. Les aménagements sont au départ très légers avec une signalisation adaptée et des marquages au sol aux entrées de la zone. Les transports en commun (STIB, De Lijn et TEC) jouent un rôle important dans l'application de cette mesure en montrant l'exemple et en mettant à disposition leurs support de communication.

Dans ce pays à la frontière des mondes germanique et latin, on ne peut nier certaines différences culturelles portant des conséquences sur la mobilité. Ainsi, dans la ville cosmopolite de Bruxelles, où les écoles des deux communautés linguistiques se côtoient, on constate qu'une majorité d'enfants francophones se fait conduire en voiture alors que presque tous les néerlandophones s'y rendent à vélo[4]. De même, la Flandre est généralement plus prompte à l'idée de diminuer la vitesse. Ainsi Hasselt (2003), Courtrai (2009), Anvers (2011) et Louvain (2011) ont élargi leurs zones 30 aux centre-villes. En Wallonie, Ciney et Namur sont les premières villes a adopter une large zone 30 dans le centre urbain (2011).

Notes et références[modifier | modifier le wikicode]

  1. Tous les deux ans, le bpa, centre suisse de compétences pour la prévention des accidents, remet un prix à une commune s'étant engagée en matière de sécurité.
  2. En 1970, le président Georges Pompidou tient ce discours fidèle à sa politique et à l'opinion dominante de l'époque: « Certes l'automobile est un élément du travail, c'est un instrument de travail, mais qui ne voit qu'elle était aussi l'automobile individuelle, un instrument de libération, la possibilité pour l'homme d'échapper aux contraintes nécessaires trop souvent du transport en commun, la possibilité de partir quand on veut, pour où l'on veut en s'arrêtant où l'on veut et de trouver, grâce à notre superbe réseau routier, la possibilité se rapprocher de la voiture, de retrouver la géographie de notre pays. » (Extrait du discours prononcé le 29 octobre 1970 à Savigny-les-Beaune lors de l'inauguration de l'autoroute Lille-Marseille)
  3. art. 12.1bis. 5. du code du gestionnaire (2004) : « S’il existe près d’un abord d’école (...) la possibilité de délimiter une zone 30 plus importante, parce qu’une ou plusieurs rues annexes sont considérées comme ayant une fonction de séjour, de telle manière que l’abord d’école peut être inclus dans cette zone, on peut immédiatement délimiter cette zone 30 étendue plutôt que d’interpréter de manière stricte la notion d’abords d’école».
  4. L'idée reçue selon laquelle l'usage peu développé du vélo est uniquement lié à la culture latine souffre de nombreuses exceptions et ne doit pas être le seul élément l'expliquant. Cette théorie simpliste est déconstruite dans l'ouvrage de F. HÉRAN « Vélo et politique globale de déplacements durables » (2012) où sont citées des villes du sud très cyclables (tel Ferrare en Italie où la part modale du vélo est à 27 %, l'une des plus élevées d'Europe) et des villes du Nord qui le sont très peu (seulement 1 % à Stockholm).