Ville30/Les concepts d’aménagements renforçant la fonction sociale

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Plan Ville30
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Les zones piétonnes[modifier | modifier le wikicode]

Inauguration du piétonnier du centre ville de Verviers.

Il s'agit d'un ensemble de rues dédié au passage des piétons, où les cyclistes sont souvent admis. Des autorisations spéciales peuvent être délivrées par la commune pour les livreurs (généralement à certaines heures de la journée), les transports en communs, les taxis ou les voitures dans des cas exceptionnels comme un déménagement. Les piétons sont, dans tous les cas, prioritaires sur les autres usagers qui sont priés d'y circuler au pas. Le stationnement y est interdit.

Ces zones existent partout dans le monde, et certains territoires ont, depuis toujours, été interdits aux automobiles. On peut ainsi citer le village suisse de Zermatt non relié par une route, l'île française de Port Cross en Méditerranée, devenue Parc Naturel pour en protéger la biodiversité ou encore la ville de Venise où le transport s'est toujours effectué par voie d'eau. Parmi les premières à appliquer le concept, on trouve les villes disposant d'un patrimoine historique conséquent, et donc d'un fort attrait touristique à entretenir ou à développer. Elles ont hérité de rues étroites et sinueuses, conçues à une époque où favoriser la circulation des véhicules n'était pas un critère prépondérant.

On a ensuite établi que les magasins devenaient plus attrayants en étant situés dans un piétonnier. La grande majorité des villes européennes ont donc transformé leurs hypercentres en piétonniers en vue de dynamiser le commerce du centre-ville. Toutefois, rares sont les villes qui ont fait le choix d'une vaste zone piétonne, par crainte que les conducteurs et passagers de voiture refusent de marcher longtemps entre l'emplacement de parcage et les magasins.


Les zones résidentielles et zones de rencontre[modifier | modifier le wikicode]

Au début des années 1970, la ville néerlandaise de Delft aménage des woonerven (quartiers résidentiels) pour accorder une place plus importante aux activités sociales entre voisins et aux jeux d'enfants. Il n'y a plus de trottoirs, plus de division physique entre usagers et l'ensemble de l'espace public est de plain-pied. Les enfants et les adultes s'approprient la rue y laissant mobilier de jardin, plantes et jeux. La frontière entre propriété privée et espace public devient plus floue, plus mobile, le partage est de mise et les liens entre voisins sont renforcés. La voiture n'y est tolérée que pour un usage local, à cadence fortement réduite et les piétons sont prioritaires. En 1976, la législation néerlandaise reconnaît officiellement le woonerf et y impose une limite de 20km/h aux voitures.

Ce concept gagne en popularité dans la seconde moitié des années 1970 dans le monde occidental avec des applications similaires aux expériences néerlandaises : home zones au Royaume-Uni, Begegnungszone (zones de rencontre) en Allemagne, complete streets aux Etats-Unis, etc. En France, elles sont expérimentées dès 1985, mais n’obtiennent un statut juridique qu'en 2008. En Belgique, la « zone résidentielle » apparaît en 1978. Dans le cadre du Code de la rue (voir § Législation) en 2004, on introduit la notion de « zone de rencontre ». Il s'agit d'une zone au statut similaire à la zone résidentielle et délimitée par la même signalisation. Mais à la différence que cette dernière peut aussi s'appliquer aux aires commerciales, scolaires, touristiques ou à d'autres fonctions sociales.

En Belgique, pour instaurer une zone résidentielle ou une zone de rencontre, le trafic doit être local et faible (maximum 120 véhicules par heure aux heures de pointe dans les deux sens de circulation confondus). L'espace public doit être traité de plain-pied et les voiries ne peuvent être situées à plus de 500 mètres d'un axe de circulation. Enfin, le projet doit recueillir l'approbation des résidents avant d'être appliqué. Une zone résidentielle ou de rencontre peut également être définie, sur décision des autorités communales, de façon temporaire pour une fête de quartier ou, de façon plus systématique, par exemple en dehors des périodes scolaires, notamment pour donner champs libre aux jeux d'enfants.


Les zones à trafic limité[modifier | modifier le wikicode]

ZTL Aoste rue de Vevey

Les zones à trafic limité apparaissent en Italie sous le nom de zona a traffico limitato dès 1989. Elles sont généralement situées au centre-ville, la circulation y est limitée aux résidents, transports publics, services de secours, cyclistes, livreurs, taxis, etc. Le trafic est réduit de 80 à 90 % et la vitesse est souvent limitée à 30 km/h.

Jusque là, ce concept est similaire à ce que nous connaissons en Belgique sous le nom de zone à circulation locale. Mais si en Belgique, on se contente généralement d'installer un panneau de signalisation, les autorités italiennes veillent à ce que seuls les ayant droit passent dans la zone. Selon les villes, des barrières s'ouvrent sur présentation d'un badge, la police se rend sur place pour contrôler les entrées ou le fait à distance via une caméra, etc.


Les espaces partagés[modifier | modifier le wikicode]

Shared Space (Haelen)
Ashford's Notorious Shared Space - geograph.org.uk - 1285675

En partant du triple constat que 1) les règles ne sont pas toujours connues des usagers, que 2) la signalisation est peu respectée, et que 3) la séparation des flux n'améliore pas réellement la sécurité routière, le concept d'espace partagé propose d'alléger, voire de supprimer la signalisation, et de concevoir l'espace de plein pied. Le code de la route reste d'application : priorité de droite, limitation de vitesse et priorité des piétons, mais les usagers sont responsabilisés. On compte sur le civisme pour que malgré l'absence de signalisation lui donnant la priorité, le conducteur soit plus prudent et entre en contact visuel avec les autres usagers. À l'approche d'un carrefour traditionnel, par exemple, l'usager fait confiance au feu de signalisation et traverse sans réfléchir si ce dernier l'y autorise, accélérant même de peur de ne pouvoir passer à temps. Sans signal, l'usager responsable réduit fortement sa vitesse et applique la règle de la priorité de droite.

Parmi les pionniers du concept, l'ingénieur urbaniste hollandais Hans Monderman. Il expérimente, dans les années 1970, les espaces partagés dans le village de Makkinga et dans la ville de Drachten aux Pays-Bas. À l'entrée de ces espaces, un panneau indique l'absence de signalisation : Verkeersbordvrij. Plus de quarante ans plus tard, les applications de ce concept sont peu nombreuses. Elles sont toutefois ancrées dans le code de la route suisse où la « zone de rencontre » tient plus de l'espace partagé que de notre équivalent belge et où l'instauration de zone 30 interdit l’aménagement de passages pour piétons.

Selon Niels Antoine1, les espaces partagés ne peuvent s'appliquer que dans des lieux où les différents types d'usagers sont représentés de manière suffisante pour se partager l'espace. La présence des modes doux ralentit les véhicules motorisés.

« L'excès de règlements nous cache la chose la plus importante : l'attention. Nous perdons notre capacité à maintenir un comportement socialement responsable. », MONDERMANN Hans (« "The many rules strip us of the most important thing: the ability to be considerate. We're losing our capacity for socially responsible behavior. » Der Spiegel, 16/11/06)


Les zones 30 et le concept de "ville 30"[modifier | modifier le wikicode]

La zone 30 est un périmètre urbain dans lequel la vitesse du trafic est plafonnée à 30 km/h. Rester au dessous de cette limite offre un meilleur cadre de vie aux résidents et usagers de la route. Cette vitesse basse est suffisante pour conserver une circulation efficace. C'est un compromis entre la zone de rencontre privilégiant l'habitat, l'accessibilité et l'attractivité de la ville.

En Belgique, cette mesure est surtout connue pour être appliquée dans des zones très limitées aux abords des écoles. La zone 30 est donc, dans ce contexte, une exception à la règle du 50 km/h. Elle est alors généralement mal perçue par les conducteurs car dans un milieu urbain où les variations de vitesses sont nombreuses, tenir une vitesse aussi « lente » paraît peu efficiente. Pourtant, si cette limite est généralisée, la vitesse devient plus constante et facile à maîtriser. Ainsi, le concept de « ville 30 » inverse cette règle et fait du 30 km/h la norme et du 50 km/h l'exception sur les axes de transit. Le modèle 30/50 est appliqué dans de nombreuses villes, principalement en Allemagne, aux Pays-bas ou encore en Italie.

Cette autre formule d'apaisement de la circulation a l'avantage de pouvoir être appliquée facilement à l'ensemble des quartiers résidentiels. Elle est moins restrictive envers la voiture et permet un partage plus équilibré entre tous les usagers de l'espace public.