Ville30/Législation

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Résolution du Parlement européen[modifier | modifier le wikicode]

En 2010, la Commission des transports et du tourisme (TRAN) du Parlement européen a étudié un programme d'actions pour améliorer la sécurité routière. Son rapport Vers un espace européen de la sécurité routière : orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020 (16951/10) présente l'objectif de réduire de moitié le nombre de tués, de 40 % le nombre de blessés graves et de 60 % le nombre d'enfants tués sur la route d'ici à 2020, par rapport aux chiffres de 2010. Le 27 septembre 2011, le rapporteur allemand Dieter-Lebrecht Koch (Parti Populaire Européen) soumet les propositions de la Commission au vote du Parlement européen. La résolution est adoptée par une majorité écrasante[1].

Parmi les 103 mesures proposées, la mesure 54 « recommande vivement aux autorités responsables de limiter à 30km/h la vitesse maximale dans les zones résidentielles et sur toutes les routes à voie unique des zones urbaines qui ne présentent pas de piste distincte pour les cyclistes, et ce afin de mieux protéger les usagers de la route vulnérables ».

En Belgique[modifier | modifier le wikicode]

Le premier statut juridique de la zone 30 date du 1er novembre 1988. L’arrêté royal du 17 septembre 1988 fixe les conditions d'aménagements de ces zones et y impose une signalisation et des modifications d'infrastructures là où elles s'avèrent nécessaires. Les communes qui le souhaitent ont donc désormais la possibilité d'appliquer une limitation de vitesse à 30 km/h dans leurs quartiers résidentiels. Par ailleurs, 10 ans plus tard, on constate une faible adoption des zones 30 et l'évaluation des problèmes rencontrés par les gestionnaires de voirie pour leur instauration démontrent qu'un assouplissement de la législation est nécessaire, notamment pour rendre l'opération moins coûteuse. La réglementation concernant les conditions d'instauration a donc été revue via l'arrêté royal du 9 octobre 1998.

Une Circulaire ministérielle relative à l'application de la vitesse maximale de 30 km/h aux abords des écoles a pris effet et a été publiée au Moniteur le 31 mai 2002. Celle-ci défini le concept des zones 30 aux abords des écoles, dans un périmètre volontairement limité : « la zone où l’on instaurera la mesure ne devrait pas dépasser 100 à 150 m autour de l’école en cause. [...] Elle sera dès lors limitée à la rue ou aux rues situées aux abords directs de l’école ou encore dans la zone critique comportant une concentration de trajets d'élèves. » mais non limitée dans le temps : « une signalisation permanente aura sa place dans un contexte où 30 km/h est considéré comme une vitesse normale, également en dehors des heures d’école ; il s'agit donc de zones où la fonction de séjour est prépondérante et où la densité de la circulation scolaire est un phénomène limité dans le temps ». Cette circulaire est suffisamment souple pour laisser de la marge aux gestionnaires de voiries et faciliter son adoption : « La zone à délimiter au moyen de la signalisation est à examiner au cas par cas [...] Les problèmes de vitesse doivent être manifestes et dûment répertoriés afin de pouvoir prendre les mesures adéquates. »

L'arrêté royal du 1er décembre 1975, portant sur le règlement général sur la police de la circulation routière et de l'usage de la voie publique, est alors modifié pour y définir le terme « abords d'école » : « désigne une zone constituée d'une ou de plusieurs voies publiques, ou parties de voie publique, incluant un accès à une école et dont le début et la fin sont délimités par des signaux F4a et F4b. Le signal A23 est associé au signal F4a. »

En 2004, dans le cadre d'un programme appelé « Code de la rue », de nouvelles mesures sont prises pour favoriser les usagers les plus faibles tels que l'apparition des zones de rencontre, la généralisation des Sens Uniques Limités (doubles-sens cyclables), les trottoirs traversants et l'obligation d'aménager des zones 30 aux abords des écoles. Cette dernière mesure prendra effet le 1er septembre 2005.

Si les aménagements aux abords des écoles sont bien effectués par les communes, son application est souvent mal perçue et critiquée par les usagers. Craignant que la limitation de vitesse n'aie un impact négatif sur la congestion du trafic, cette réglementation a volontairement limité les zones dans lesquelles elle s'applique. Pourtant, les diverses expériences présentées dans ce dossier prouvent que la mesure est bien mieux respectée près des sites scolaires lorsqu'elle est généralisée à l'ensemble de la zone résidentielle.

En France[modifier | modifier le wikicode]

Le décret du 29 novembre 1990 introduit pour la première fois la notion de zone 30. En 2001, elle est définie comme telle dans l'article R. 110-2 du Code de la Route : « section ou ensemble de sections de routes constituant dans une commune une zone de circulation homogène, où la vitesse est limitée à 30 km/h, et dont les entrées et sorties sont annoncées par une signalisation et font l'objet d'aménagements spécifiques » (Décret n°2001-251 du 22 mars 2001). En 2008, cette définition est modifiée comme ci : « Section ou ensemble de sections de voies constituant une zone affectée à la circulation de tous les usagers. Dans cette zone, la vitesse des véhicules est limitée à 30 km/h. Toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation et l’ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable. » (Décret n°2008-754 du 30 juillet 2008 - art. 1)

« La compréhension de la limitation de vitesse à 30 km/h doit être facilitée, il faut que l’automobiliste soit amené à la respecter : par les caractéristiques propres de la route; par des aménagements particuliers (mobilier urbain, chicanes, passages surélevés; revêtements, couleurs …) incitant l’automobiliste à réduire sa vitesse. Ces aménagements sont obligatoires aux entrées de la zone et doivent être répétés lorsque la zone a des dimensions importantes. C’est pourquoi la signalisation particulière imposant une vitesse limite à 30 km/h n’est implantée qu’aux entrées de la zone. Elle pourra néanmoins être rappelée exceptionnellement à l’intérieur en cas de besoin. »

Au contraire de la législation belge qui sépare nettement les deux concepts, la loi française associe donc la zone 30 avec les doubles-sens cyclables. En Belgique, les Sens Uniques Limités sont obligatoires sous certaines conditions depuis 2004 et ont été généralisés sur l'ensemble du territoire[2]. Il n'est pas sûr que ceci aurait pu se faire avec une telle association des deux concepts.

En Suisse[modifier | modifier le wikicode]

L'Ordonnance sur la signalisation routière du 5 septembre 1979 (741.21) définit la notion de zone 30 en fixant les conditions qui permettant de déroger aux limitations générales de vitesse. Cette dernière est complétée le 28 septembre 2001 par l'Ordonnance sur les zones 30 et les zones de rencontre (741.213.3). Les conditions de réalisation, jusque là très contraignantes, deviennent beaucoup plus souples et favorisent la création de nouvelles zones 30, passant de 700 en 2001 à 2057 en 2006.

La particularité de cette réglementation est qu'elle interdit l'aménagement des passages pour piétons : « L’aménagement de passages pour piétons n’est pas admis. Dans les zones 30, il est toutefois permis d’aménager des passages pour piétons lorsque des besoins spéciaux en matière de priorité pour les piétons l’exigent, notamment aux abords des écoles et des homes. » (art. 4, §2).

Le piéton, traversant dès lors où il le souhaite, est ainsi utilisé pour modérer le trafic. L'idée est louable mais est fortement critiquée car dans les faits, les conditions pour créer des passages piétons sont très strictes et n'encouragent pas les communes à en réaliser. Les comités de parents et associations d'aveugles s'inquiètent ainsi de ne pas avoir de marquages sécurisants. De plus, le piéton est prié de traverser « avec circonspection » et « d'accorder la priorité aux véhicules » (art. 47).

Notes et références[modifier | modifier le wikicode]

  1. http://www.europarl.europa.eu/ep-live/fr/plenary/video?debate=1317064687239
  2. Si ce n'est pas encore le cas chez vous, sachez que le GRACQ – Les Cyclistes quotidiens a préparé un courrier que vous pouvez adresser au nom de l'association à votre commune : http://www.gracq.be/AGIR/001Reagissez-SUL